V letošním zimním období jsme dostali k dispozici k testování čistě elektrický model CITROËN ë-C4. Hlavním důvodem tohoto testu bylo zjistit, jak se chová vozidlo při mrazech a teplotě okolo – 10 ° C. Počasí nám poskytlo ideální podmínky. Teplota se pohybovala od 0° po – 10 ° C. Ideální podmínky k testu.
Elektromobilita a teploty pod bodem mrazu
Během našeho testování v minulých letech jsme díky mírnému průběhu zimního období neměli možnost důkladně otestovat, jak se chová baterie elektromobilu a celý vůz při teplotách hluboko pod bodem mrazu. Letos se nám to poštěstilo a zde přinášíme naše poznatky: Vozidlo jsme si převzali v plně nabitém stavu a teplota se pohybovala kolem bodu mrazu. Zde spotřeba nebyla až tak vysoká a podmínky k dobíjení celkem uspokojivé. To nás trochu ukonejšilo a měli jsme pocit, že informace o degradaci baterie při nízkých teplotách nebude mít své opodstatnění. Bohužel tomu tak nebylo.
Teploty klesají k – 10 ° C a elektromobil se začíná chovat jinak
Při poklesu teploty zhruba k – 5 ° C se pomalu začínají projevovat „neduhy“ elektromobilů. K ohřátí vozidla je potřeba elektrická energie z baterií, stejně tak k rozmrazení oken a případně i vyhřívání sedadel. Čímž se nám sníží kapacita baterií a vzdálenost dojezdu aniž bychom opustili parkovací místo. Samozřejmě, garážovaná auta mají lepší podmínky. Další zvláštností, kterou musíme očekávat je pokles kapacity baterií při silně mrazivých dnech a to přibližně o pět procent. Tedy při součtu vynaložené elektrické energie na ohřev vozidla a úbytku při nočním parkování, máme při odjezdu podstatně nižší kapacitu než v letním období a v období, kdy se teploty pohybují nad bodem mrazu. Naše zkušenost vychází ze skutečnosti, že když teplota vystoupí nad bod mrazu, chová se baterie vozidla vstřícněji, než pokud je pod bodem mrazu, nebo se dokonce mráz blíží k – 10 ° C. Oproti klasickým vozidlům, kdy odpadní teplo od motoru vyhřívá automobil, elektromobil žádný takový zdroj tepla nemá, tudíž musí využívat vždy kapacitu baterií.
Vyrážíme na silnice
Bohužel naše zkušenost je taková, že při nízkých teplotách, které považujeme zhruba od – 5 ° C a níže, je spotřeba elektrické energie z baterií podstatně vyšší. Dojezdová vzdálenost bez nutnosti dobíjení se tedy zkracuje, a to i díky tomu, že využíváme rekuperaci. Ona rekuperace je více méně využívána k ohřevu vozidla.
Dobíjení při teplotách pod bodem mrazu
Získali jsme tuto zkušenost a díky snižující se dojezdové vzdálenosti jsme se rozhodli raději dříve dobít vozidlo. Zde nás čekala další zkušenost a to podstatně delší čas nutný k dobití baterie na 80 % než jsme byli zvyklí. Je tedy nutné i s tímto počítat a vyhradit si pro dobíjení delší dobu zhruba tak o polovinu více než jsme běžně zvyklí.
Jízda po okresních silnicích a ve městě
Během našeho testu se zima snažila a nešetřila sněhem ani mrazem. Námi testovaný vůz CITROËN ë-C4 se v těchto podmínkách velice dobře osvědčil.Díky tomu, že během chvíle je interiér vozidla plně vyhřátý a nemusíme čekat, než se zahřeje motor a váha baterií činí díky vysoce kvalitní konstrukci karoserie a podvozku vozidlo výborně se pohybující i v těchto náročných zimních podmínkách zvláště na okresních silnicích, kde nám zbývají k jízdě vyjeté koleje, či se dokonce občas objevíme jen na ujetém sněhu posypaném štěrkem. Provedli jsme i test jak na povrchu bez jakékoliv údržby proti sněhu a ledu vozidlo reaguje a výsledek byl velmi dobrý. A to díky mnoha bezpečnostním podpůrným pomocným systémům. Na jednu stranu tedy zimní období snižuje kapacitu baterií a dojezdovou vzdálenost, ale na druhou stranu nám automobil poskytuje pohodlí od samého začátku odjezdu od domu.
Další podstatnou věcí, která i v zimním období prodlužuje dojezd elektromobilu je, že nevyužíváme maximální povolenou rychlost a naše průměrná rychlost v těchto náročných zimních podmínkách na okresních silnicích se pohybovala pod 60 km/hod. Je třeba si uvědomit, že v těchto zimních podmínkách je nejdůležitější bezpečný návrat do cíle cesty.
Jízda po dálnici
Již od začátku testování elektromobilů naší redakcí jsme zjistili, že nejnáročnějším okamžikem z hlediska spotřeby energie je dálniční provoz. Nemůžeme tedy očekávat, že v zimním období tomu bude jinak. Jízda po dálnicích zvyšuje spotřebu v zimním období na zimních pneumatikách ještě zhruba o 10 – 15 % v závislosti na povětrnostních podmínkách.
Závěrem
V minulém zimním testu jsme srovnávali chování baterie mobilního telefonu a elektromobilu. Nebude tomu jinak, ani při tomto závěrečném zhodnocení. Každý z nás, kdo si v mrazivém dni při teplotách pod – 5 ° C vezme svůj telefon na vycházku, zjistí, jak rychle ubývá energie oproti dnům, kdy je podstatně tepleji. S tímto faktem musíme počítat do doby, než vývoj elektromobility pokročí dále a baterie bude ošetřena tak, aby na ni neměl vliv silný mráz. Velice zajímavou skutečností bylo, že v momentě, kdy se teplota zvyšovala až k bodu mrazu, baterie se začala chovat podstatně lépe a to pokud jde o dobíjení, tak rekuperaci. Chceme tedy zdůraznit, že „neduhy“ uvedené v tomto testu se vztahují k teplotám od – 5 ° C níže. Zde dobití baterie z 30 % na 80% své kapacity trvá přibližně hodinu. Objektivně zhodnoceno: je třeba přemýšlet kam jedeme, kde jsou na trase dobíjecí stanice a čas našeho výletu či pracovní cesty tomu přizpůsobit. Je vidět, že elektromobilita i v tomto zimním období má své výhody a to okamžitou tepelnou pohodu, vyšší stabilitu na problematickém povrchu vozovky oproti tomu nelze zastírat kratší dojezdovou vzdálenost a delší dobu strávenou u dobíjecích stanic.
