V roce 2026 čeká Formuli 1 řada významných změn. Přinášíme přehled těch nejdůležitějších, na které by se fanoušci měli připravit.
Rok 2026 přinese do světa Formule 1 zásadní změny.
Monoposty budou muset splňovat zcela nové předpisy týkající se pohonných jednotek i aerodynamiky.
Protože se mění opravdu mnoho věcí, může být složité mít všechny novinky pod kontrolou. V tomto přehledu vám proto představujeme hlavní změny, které byste měli znát před začátkem nové sezony.
Menší monoposty
V roce 2026 došlo k řadě změn v rozměrech vozů, včetně kratšího rozvoru. Vzdálenost mezi přední a zadní nápravou je oproti loňsku o 200 mm kratší – tedy 3400 mm místo 3600 mm – což podle jezdců přináší výrazně obratnější vůz než v sezoně 2025.
Monoposty jsou také užší. Šířka podlahy byla zmenšena o 100 mm a přidaly se k tomu i užší pneumatiky. Přední pneumatiky jsou o 25 mm užší než loni, zadní pak o 30 mm.
Nové proporce mohou ovlivnit samotný souboj na trati – o něco větší prostor může umožnit těsnější bitvy dvou vozů. Zároveň ale dochází k omezení přilnavosti, protože menší styčná plocha pneumatik znamená méně gripu.
Lehčí vozy
Odstranění systému MGU‑H (Motor Generator Unit – Heat) pomohlo snížit minimální hmotnost monopostů, stejně jako výše uvedené zmenšení rozměrů. Díky menšímu vozu i pneumatikám došlo k výraznému poklesu minimální povolené hmotnosti – z 800 kg v roce 2025 na 768 kg v roce 2026.
Jezdci už komentovali, že rozdíl v hmotnosti za volantem jasně cítí. Nižší váha přináší lepší ovladatelnost, a to i přesto, že podle nových aerodynamických předpisů vozy generují méně přítlaku.
Nová aerodynamika
Hlavní změnou oproti loňsku je odstranění Venturi tunelů pod podlahou vozu, které dříve generovaly obrovský aerodynamický výkon díky efektu přisátí k trati. Ačkoli nová pravidla pro podlahu stále umožňují získat solidní výkon – zejména díky většímu difuzoru – není tato oblast už tak dominantní jako v minulých letech.
Přední a zadní křídla byla zjednodušena, kryty kol byly odstraněny (což také přispívá ke snížení hmotnosti) a vozy nyní mají boční aerodynamické prvky určené k tomu, aby směrovaly turbulentní vzduch od předních kol směrem dovnitř. Cílem je omezit tzv. „outwash“, tedy vytlačování turbulentního vzduchu ven od vozu, což často zhoršovalo podmínky pro auta jedoucí za ním. Díky tomu by se měla zlepšit možnost těsného následování soupeře a tím i samotné závodění.
Nové pohonné jednotky
Monoposty budou poprvé jezdit na pokročilá udržitelná paliva, a i když zůstává označení V6 turbo hybrid, samotná pohonná jednotka je výrazně odlišná.
Systém MGU‑H – složitý a těžký modul – byl kompletně odstraněn. Spalovací motor (ICE) má nyní nižší výkon, přibližně 400 kW. Naopak MGU‑K (Motor Generator Unit – Kinetic) zůstává a je mnohem výkonnější: jeho elektrický výkon vzrostl ze 120 kW na 350 kW. Díky tomu bude podíl výkonu přibližně vyrovnaný – zhruba 50 % tvoří spalovací motor a 50 % elektrická energie.
Baterie se může na každém kole dobíjet více než dvojnásobkem předchozí hodnoty 4 MJ, což spolu s vyšším výkonem MGU‑K klade mnohem větší důraz na efektivní rekuperaci energie.
Energie se získává při brzdění, při jízdě na částečný plyn, pomocí tzv. „super clippingu“ (MGU‑K pracuje opačně i při plném plynu na konci rovinky, v rámci povolených limitů), nebo tím, že jezdec uvolní plyn ještě před samotným brzděním.
Zavedení pokročilých udržitelných paliv
Spolu s novými pohonnými jednotkami přichází zásadní změna v palivu, které budou týmy v roce 2026 používat. Namísto paliv odvozených z ropy nebo fosilních surovin přichází pokročilé udržitelné palivo, jehož molekuly musí být získány z pokročilých udržitelných zdrojů.
Zjednodušeně jde o druhotné suroviny, které nejsou v konfliktu s potravinovým řetězcem. Mohou to být například zbytky z různých průmyslových odvětví nebo organický odpad. FIA zároveň měří ekvivalent CO₂ v každém kroku výroby, aby kontrolovala i samotné procesy získávání molekul.
Palivo musí být také plně kompatibilní s motory bez jakýchkoli úprav („drop‑in fuel“), což znamená, že může přímo nahradit fosilní palivo, aniž by bylo nutné měnit konstrukci nebo nastavení motoru.
Overtake Mode
Novým pomocníkem pro předjíždění, který nahrazuje systém DRS, je Overtake Mode – speciální výkonový režim. Umožňuje jezdci získat +0,5 MJ energie navíc a zároveň využít upravený elektrický výkon, díky kterému může déle udržet vyšší rychlost.
Na každém okruhu je jedno detekční místo pro aktivaci modu – často bude umístěno za poslední zatáčkou před dlouhou rovinkou. Jezdec může tento režim využít v následujícím kole, pokud v detekčním bodě zůstane do jedné sekundy za vozem před sebou.
Overtake Mode je nejúčinnější na delších rovinkách, kde vyšší rychlostní rozdíl umožní rychleji zkracovat vzdálenost k soupeři a zvyšuje šanci na úspěšný manévr.
Straight Mode (aktivní aerodynamika)
Straight Mode je speciální aerodynamická konfigurace, která umožňuje vozům snížit odpor vzduchu a být efektivnější při akceleraci až k maximální rychlosti.
Zadní křídlo se v tomto režimu otevře – podobně jako dříve při použití DRS – ale nově se zároveň pohybuje i přední křídlo. Nejvyšší prvky předního křídla se sklopí dolů ve stejný okamžik, kdy se otevře horní element zadního křídla.
Tento režim se v suchých podmínkách používá automaticky v každém kole, a to v těch úsecích tratě, které jsou k tomu určeny (viz další část s vysvětlením jednotlivých zón). Vůz tak přepíná mezi dvěma konfiguracemi podle toho, kde se na trati nachází:
- v zatáčkách poskytuje maximální přítlak,
- na rovinkách pak výrazně menší odpor vzduchu.
Boost
Tato změna je svým způsobem novým pravidlem, ale zároveň navazuje na předchozí éru hybridních motorů a jejich způsob nasazování elektrické energie. Boost znamená, že jezdec může kdykoli podle vlastní volby využít dodatečnou energii, kterou během jízdy rekuperoval.
Jezdci něco podobného používali už v první éře turbo hybridů, jenže díky mnohem většímu množství elektrické energie, které bude od roku 2026 k dispozici, vznikne větší rozdíl ve výkonu – a tedy i větší možnost útočit nebo se bránit.
Boost Button mohou jezdci používat naprosto volně, kdykoli uznají za vhodné. Mohou jej využít:
- jako nástroj k předjetí soupeře,
- jako prostředek obrany,
- nebo jednoduše k získání času na kolo tam, kde to dává největší smysl.
Energii lze využít najednou nebo ji rozložit po celém okruhu – podle toho, kde má jezdec nejlepší příležitost zaútočit nebo kde je naopak nejzranitelnější.
Nové zóny na tratích
Změny v pravidlech znamenají, že kolem okruhů uvidíme nové značky, které nahradí známé tabule DRS. Místo nich se často objeví tabule SM (Straight Mode), které označují začátek úseku, kde mohou vozy snížit aerodynamický odpor.
Na každém okruhu bude obvykle několik takových zón – během předsezónních testů v Bahrajnu byly k vidění čtyři.
Kromě toho existují i kratší zóny pro případy, kdy sportovní ředitelství vyhodnotí, že jsou na trati podmínky s nízkou přilnavostí. Straight Mode se v nich může používat také, ale aktivuje se dále od předchozí zatáčky a funguje v omezenější podobě:
- do nízké konfigurace odporu přechází pouze přední křídlo,
- zadní křídlo zůstává v normální
Tato úprava má zajistit bezpečnost i v situacích, kdy je grip omezený, například při nízké teplotě nebo lehkém dešti.
Úprava startovní procedury
Předsezónní testy nejsou jen příležitostí pro týmy a jezdce seznámit se s novými vozy, ale také momentem, kdy FIA sleduje jejich chování a vyhodnocuje, zda je potřeba upravit některé postupy.
Jedna taková oblast se ukázala už při prvním testu v Bahrajnu. Jezdci museli před tréninkovým startem zůstat déle na vysokých otáčkách, aby „roztočili“ turbo a připravili se na rozjezd.
V minulosti se o roztočení turba staral systém MGU‑H, ale protože byl odstraněn, musí turbo pohánět pouze výfukové plyny spalovacího motoru. To znamená, že jeho roztočení trvá déle – a tento čas jezdci obvykle na startovním roštu nemají.
Proto se očekává drobná úprava startovní procedury. Jakmile se poslední vůz zařadí do své startovní pozice, jezdci obdrží upozornění před startem. Od tohoto okamžiku budou mít pět sekund na to, aby začali zvyšovat otáčky motoru, než se rozsvítí první ze startovních světel.
Kvalifikační úpravy
Jde o malou změnu, ale v sezoně 2026 důležitou, protože startovní pole se rozšířilo. S příchodem týmu Cadillac bude v každém závodě startovat 22 vozů namísto dosavadních dvaceti, což si vyžádalo úpravu pravidel pro kvalifikaci.
Místo pěti jezdců nyní po 18minutové části Q1 vypadne šest. Stejný počet – dalších šest jezdců – nepostoupí ani z 15minutové části Q2. Finální část Q3 zůstává beze změn co do počtu postupujících: o pole position bude bojovat desítka nejrychlejších. Délka Q3 je nyní stanovena na 13 minut.
Vyšší rozpočtový strop
Rozsah změn pro sezonu 2026 představuje pro týmy obrovskou výzvu – a jak se dá čekat, není to bez výrazných nákladů.
Protože se mění téměř všechny aspekty monopostů a jen minimum dílů lze znovu použít, bylo nutné rozpočtový strop navýšit, aby pokryl dodatečné výdaje spojené s vývojem a stavbou zcela nových vozů.
Rozpočtový limit pro položky spadající pod Cost Cap byl zvýšen z loňských 135 milionů dolarů na 215 milionů dolarů (v přepočtu 170 milionů liber / 199 milionů eur) během období, kdy týmy staví a vyvíjejí monoposty pro rok 2026.
Zvýšil se také strop pro pohonné jednotky – z předchozích 95 milionů dolarů na 130 milionů dolarů (152 milionů liber / 180 milionů eur) pro nové motorové předpisy.
Zdroj a foto: Formula One
