TOTO WOLFF hovoří o Velké ceně Kanady
Baku byl pro nás složitý víkend, zejména kvůli problémům s poskakovanání, ale opravdu jsme maximalizovali příležitosti, které se nám naskytly, a odjeli z Ázerbájdžánu se solidní sbírkou bodů. Těžili jsme ze smůly ostatních, ale spolehlivost je ve Formuli 1 důležitým faktorem a v Brackley a Brixworthu všichni odvádějí tvrdou práci, abychom oba vozy dostali do cíle.
Pokud jde o tempo, opět jsme se ocitli mimo střed pole, ale kousek za dvěma nejlepšími týmy. Pracujeme naplno, abychom tuto mezeru uzavřeli. Ale s balíčkem s nedostatečným výkonem rád vidím boj v týmu, abychom táhli za jeden provaz a dosáhli toho nejlepšího možného výsledku s nástroji, které máme v rukou. Tento týmový duch nás přivede zpět ke konkurenci vpředu.
Protože jsme nebyli v Montrealu od roku 2019, všichni se rádi sem vracíme. Je to nádherné město a kanadští fanoušci jsou do F1 velmi zapálení. Trať je jedinečnou výzvou se šikanami oddělenými dlouhými rovinkami. Těšíme se, co nám víkend přinese, a doufáme, že se nám podaří udělat krok vpřed.
VELKÁ CENA KANADY
- Po tříleté absenci je Velká cena Kanady zpět v kalendáři F1 poprvé od roku 2019. Pojede se zde 51. závod Velké ceny Kanady od úvodního závodu v roce 1967.
- 4,361 km dlouhý okruh Gilles Villeneuve je svými charakteristikami podobný nedávnému městskému okruhu v Baku. Dávno předtím, než se Ázerbájdžán stal součástí itineráře kalendáře závodů F1, musely týmy vyvinout speciální křídlo pro okruh v Montrealu, přičemž snahou bylo mít co nejmenší odpor na rovinkách, ale co největší přítlak v pomalých zatáčkách – podobně jako v Baku.
- 14 zatáček Circuit Gilles Villeneuve obsahuje šest levotočivých zatáček a osm pravotočivých. Stejně jako v Baku je většina zatáček v podobném rozsahu rychlostí, což je ve srovnání s ostatními okruhy v kalendáři závodů na spodním konci žebříčku. Na rozdíl od Baku však většina zatáček v Montrealu přichází jako dvojitá změna směru (kombinace vlevo/vpravo nebo vpravo vlevo), které vyžadují dobrou odezvu vozu.
- Circuit Gilles-Villeneuve je tradičně považován za velmi náročný na brzdy, podobně jako GP Rakouska. V Kanadě je však obvykle méně problémů s chlazením než na Spielbergu, protože vzdálenost na kolo je větší a brzdy mají více času na to, aby rozložily teplotu.
- 404metrová boxová ulička patří co do délky mezi nejlepší třetinu všech okruhů letošní sezóny. I tak je čas strávený během zastávky v boxech relativně malý, protože piloti jsou ušetřeni nepříjemností při projíždění poslední šikany a místo toho přímo vjíždějí do boxové uličky. Navíc výjezd z boxů je v zatáčce 2, což znamená, že také nemusí projíždět první zatáčku.
- Přestože je povrch trati v Montrealu celkem hladký, degradace pneumatik v závodě je tradičně vysoká. V kombinaci s charakteristikami trati, které jsou stop-go charakteru, to zlepšuje šance na předjíždění a obecně vytváří podmínky pro zajímavý závod.
- S neustálým cyklem prudkého brzdění a stejně prudkého zrychlování si trať vybírá svou daň na hybridních komponentech hnacího ústrojí s mnoha dlouhými nasazeními následovanými velkými příležitostmi k rekuperaci. V průběhu jednoho kola dojde ke třem silným brzdným událostem, které generují síly větší než 4 G po dobu delší než 0,4 sekundy.
- Riziko výjezdu safety caru je na Velké ceně Kanady vysoké kvůli blízkosti zdí a malé únikové ploše, kterou poskytují.
VIDEO: JAKÝ DOPAD MÁ POČASÍ NA F1?
Před návratem F1 do Montrealu se naše video zaměřuje na to, jak povětrnostní podmínky ovlivňují vozy, piloty a inženýry. Video obsahuje rozhovory s Rosie Waitem (vedoucím závodní strategie), Richi Lanem (hlavní traťový inženýr) a George Russellem (pilotem vozu č. 63).
JAKOU ROLI HRAJÍ TEPLOTY NA ZÁVODNÍ DRÁZE?
Piloti Formule 1 musí v průběhu sezóny závodit v široké škále tratí a povětrnostních podmínek bez ohledu na to, zda je horko, zima, den nebo noc a za všech podmínek. Obzvláště důležitou roli hrají také teploty na trati a v jejím okolí.
„Teploty na trati mohou drasticky ovlivnit pneumatiky,“ říká George Russell. „Když jedete po trati, která je chladná, pneumatiky se ochladí téměř pokaždé, když závodíte po rovince. Ale na druhou stranu, když je trať rozpálená, jedete v podstatě na pánvi.“ , zahřívají pneumatiky, takže vám neposkytují tolik přilnavosti.“
Sluneční záření má přímý vliv. Teploty na trati klesají, když je obloha zatažená, i když je stále dost horko, a jak byste očekávali, teploty bývají během nočních závodů mnohem nižší než ve dne. Důležitou roli hraje také barva asfaltu.
„Můžete vidět, že některé části jsou o něco šedivější než jiné, které jsou doslova černé,“ říká George. „A to samozřejmě přitahuje teplo a zvyšuje teploty, což pak vždy znesnadňuje management pneumatik. Takže existuje přímá úměra mezi teplotou trati a pneumatik, ale okolní teploty mohou ovlivnit i spoustu dalších věcí.“
Teplo samozřejmě neovlivňuje jen pneumatiky. Piloti musí závodit bez ohledu na teplotu a změny teplot také ovlivňují komponenty vozu.
JAK VELKÝ VLIV MAJÍ TEPLOTY NA VÝKON A NASTAVENÍ?
Okolní teploty mohou výrazně ovlivnit výkon vozu. V ideálním případě by teploty jednotlivých komponentů měly být těsně na hranici, kdy piloti tlačí a dostávají z vozu maximum. Dosáhnout toho však není snadný úkol.
Bezproblémovou cestou by bylo jednoduše maximalizovat chlazení auta a udělat jeho kanály co největší. To by snížilo namáhání komponentů vozidla, ale zároveň by to mělo také škodlivý vliv na aerodynamický výkon, protože proudění vzduchu se nevyužívá pouze k chlazení, ale také k účinnému vytváření přítlaku.
„Záleží na situaci, ve které se nacházíte,“ říká George. „Někdy je v dokonalém scénáři všechno na hranici možností. Není co řídit a můžete jet na plný plyn, ale když máte příliš velký chladicí efekt, pak dost často neoptimalizujete aerodynamický výkon. prostě nelze mít maximální chlazení pro brzdy a pohonnou jednotku, protože to pak znamená, že potřebujete ochladit velkou silnou karosérii, což stojí výkon. Musíte najít správnou rovnováhu.“
JAKÝ VLIV MAJÍ TEPLOTY NA TECHNOLOGII VOZU?
Na montrealském okruhu Gilles-Villeneuve hraje udržení vozu v chladu životně důležitou roli. Občas se tam pořádně zahřeje, což může být z hlediska motorů značná výzva, ale tato trať byla od svého vzniku vždy opravdovým testem brzd a brzdových systémů. Týmy se snaží nenechat brzdy příliš vychladnout, protože to může ovlivnit aerodynamiku vozu, což znamená, že ztrácí výkon. A zároveň mnoho dlouhých rovinek, kde auta dosahují extrémně vysokých maximálních rychlostí v kombinaci s pomalými zatáčkami, znamená, že brzdy jsou velmi namáhány.
JAKÝ VLIV MAJÍ TEPLOTY NA PILOTYV KOKPITU?
Další aspekt chlazení souvisí se samotným pilotem. V dnešní době musí piloti kvůli omezenému prostoru kolem snášet neuvěřitelně stísněné podmínky ve svých kokpitech a navíc jsou vystaveny velkému množství tepla vyzařujícího z elektroniky a potrubí. Znovu opakuji, že týmy nechtějí používat příliš velké proudění vzduchu pro chlazení, protože by to mohlo ovlivnit další aspekty výkonu, ale samozřejmě také musí vzít v úvahu limity lidské odolnosti v určitých závodech. Intenzivní vedro během některých závodů se může stát hlavním zdrojem nesoustředění pilotů v kokpitu, protože se tlačí na limity jak psychicky, tak fyzicky. Je zřejmé, že pokud je vedro příliš velké, nemohou se plně soustředit na to, aby z auta dostali to nejlepší.
Co se mění pro piloty při závodu na mokré trati?
Závody ovlivněné deštěm představují pro piloty další velkou výzvu. Viditelnost je mnohem horší a v určitých částech okruhu můžete narazit na stojatou vodu nebo můžete dokonce najít vodu stékající v potůčcích po trati, takže je neuvěřitelně kluzká a nepředvídatelná. „Na mokru je velmi snadné udělat chybu,“ říká George.
To však není jediný problém, kterému jezdci čelí, protože v sezóně Formule 1 prší jen zřídka.
„Na mokru nezažijete tolik kol a tolik zkušeností,“ říká George. „Pravděpodobně absolvujeme 95 procent sezóny na suchu a pouze 5 procent na mokru, když jsou podmínky vždy proměnlivé. Může pršet trochu více nebo trochu méně, zatímco na suchu zůstávají věci téměř stejné. Takže, musíte být ve střehu a být velmi dynamický a přizpůsobivý v dešti.“
Někteří piloti mají rádi mokré podmínky více než jiní, ale každý pilot má preferovanou sadu podmínek. Jak nám George dále říká:
„Dokonalé povětrnostní podmínky neexistují. Podmínky, které existují v den, kdy jste nejrychlejší, jsou perfektní, ať už je horko a slunečno, nebo sucho a zima s trochou mlhy. Koneckonců, podmínky jsou perfektní pouze tehdy, když vyhráváte.“
JAK SE TÝM ROZHODUJE, KDY JE PERFEKTNÍ ČAS Přezout z pneumatik do přechodných podmínek na slicky?
Jedna z otázek, která nejčastěji vyvstává v den závodu za deště, je, kdy je ten správný čas přejít z pneumatik do přechodných podmínek na slicky. Je to jeden z nejnapjatějších okamžiků pro tým, ale také neuvěřitelně vzrušující a může být rozdílem mezi vítězstvím nebo porážkou. Je tedy životně důležité, aby stratégové, inženýři a piloti úzce spolupracovali.
„Když to bude mezi podmínkami slicky tedy pneumatiky do sucha,“ říká George. „My závodní jezdci máme tendenci jet stejnou linii a tehdy trať vyschne. Může být sucho na 75 procentech trati, ale pokud je čtvrtina okruhu stále velmi, velmi mokrá a jste na pneumatikách do sucha, pravděpodobně ani nezvládne zatáčku. Takže je to velmi složité, možná budete potřebovat slicky na polovině nebo třech čtvrtinách trati, ale je to nejvíce mokrý bod na okruhu, který určuje, kdy přezout.“
A kdo může rozhodnout, kdy přejít z pneumatik do přechodných podmínek na slicky? No, to zcela závisí na tom, jak se závod vyvine. Když tým nemá co ztratit, pokusí se být velmi agresivní a povolá pilota to boxu aby přezul pneumatiky, ale pilot ví, jak se cítí na trati a kdy je bezpečné přezout. A na druhou stranu, pokud je co ztratit, jako je vedení závodu, je méně pravděpodobné, že budete první, kdo bude riskovat. Tehdy může mít strategický tým více informací, protože často má po ruce mnohem více informací, jako je GPS a údaje o čase na kolo, ve srovnání s jezdcem, a proto jsou tu, aby ho navedli v tak složitých okamžicích.
Zdroj: Mercedes-AMG Petronas Formula One Team
