Ferrari si vybralo Capital Markets Day 2025 jako příležitost k odhalení podvozku a komponentů svého nového elektromobilu, prvního plně elektrického modelu v historii znaku vzpínajícího se koně. Tento model je milníkem v multienergetické strategii značky, která zahrnuje spalovací motory, pohonné jednotky HEV a PHEV a nyní i plně elektrický pohon.
Ferrari Elettrica
Nové Ferrari Elettrica, které je produktem radikálně nového a inovativního přístupu, kombinuje nejmodernější technologie s vynikajícím výkonem a mimořádným potěšením z jízdy, kterým se vyznačuje každý model Ferrari. Každá z hlavních součástí tohoto vozu zůstala věrná inženýrským a řemeslným tradicím značky a byla vyvinuta a vyráběna interně, aby bylo zajištěno, že nové Ferrari Elettrica bude také poskytovat bezkonkurenční úroveň výkonu a jedinečnosti, kterou může nabídnout pouze Ferrari.
Elettrica – Vyvrcholení technologického výzkumu v oblasti elektrifikace
Tento vůz lze považovat za vyvrcholení dlouhé cesty technologického výzkumu v oblasti elektrifikace, která začala prvními hybridními řešeními odvozenými od vozu Formule 1 z roku 2009. Od prototypu 599 HY-KERS z roku 2010 po LaFerrari del 2013 z roku 2013 a od SF90 Stradale – prvního plug-in hybridu značky se sídlem v Maranellu – a 296 GTB až po nedávno představený model 849 Testarossa, Ferrari vybudovalo a upevnilo know-how potřebné k vývoji elektromobilu schopného vyniknout ve všech dimenzích.
Strategie, která vedla Ferrari k prvnímu elektrickému modelu v jeho historii, byla jasná od samého počátku: že takový model bude představen pouze tehdy, když dostupná technologie zajistí vynikající výkon a autentický zážitek z jízdy odpovídající hodnotám značky. Projekt je nyní připraven k uvedení do výroby a pyšní se více než 60 patentovanými patentovanými technologickými řešeními. Poprvé jsou podvozek i karoserie vyrobeny ze 75 % z recyklovaného hliníku, což přispívá k ohromující celkové úspoře 6,7 tun CO2 na každý vyrobený vůz.
Architektura se vyznačuje krátkými převisy, předsunutou pozicí řidiče v blízkosti přední nápravy a baterií zcela integrovanou do podlahy vozu. Moduly jsou instalovány mezi přední a zadní nápravou, přičemž 85 % z nich je soustředěno v nejnižší možné poloze, aby se snížilo těžiště a prospěla jízdní dynamice. Pozoruhodné je, že Ferrari Elettrica získává dynamickou výhodu díky těžišti o 80 mm nižšímu než ekvivalentní model se spalovacím motorem.
Vzadu Ferrari představilo první samostatný pomocný rám ve své historii. Byl navržen tak, aby snižoval hluk a vibrace vnímané v kabině a zároveň zajišťoval tuhost a jízdní dynamiku, která se od vozu z Maranella očekává. Třetí generace systému aktivního odpružení 48 V – původně představeného u modelu Purosangue a vyvinutého pro motor F80 – posouvá jízdní komfort, ovladatelnost karoserie a dynamiku vozidla na ještě vyšší úroveň tím, že optimálně rozděluje síly v zatáčkách na všechna čtyři kola.
První plně elektrické Ferrari
První plně elektrické Ferrari je vybaveno dvěma elektrickými nápravami vyvinutými a vyrobenými zcela interně, z nichž každá má dvojici synchronních motorů s permanentními magnety a rotory Halbachova pole odvozených z technologie F1 a industrializovaných pro sériovou výrobu. Přední náprava má hustotu výkonu 3,23 kW/kg a účinnost 93 % při maximálním výkonu, zatímco zadní náprava dosahuje hustoty výkonu 4,8 kW/kg a stejné špičkové účinnosti. Přední měnič s výkonem až 300 kW je plně integrován do nápravy a váží pouhých 9 kg.
Navrženo a sestaveno v Maranellu
Baterie, navržená a sestavená v Maranellu, má hustotu energie téměř 195 Wh/kg, což je nejvyšší hodnota ze všech elektromobilů, a je vybavena chladicím systémem navrženým tak, aby optimalizoval distribuci tepla a výkon.
Tři dostupné jízdní režimy – Range, Tour a Performance – určují, jak se nakládá s energií, dostupným výkonem a trakcí. Pádla za volantem umožňují řidiči přístup k pěti postupně vyšším úrovním točivého momentu a výkonu, což nabízí pocit postupného zrychlování a zapojení.
Dynamické parametry získané řídicí jednotkou vozidla jsou aktualizovány 200krát za sekundu, aby bylo možné prediktivně řídit funkce odpružení, trakce a řízení a zajistit bezkonkurenční agilitu, stabilitu a přesnost.
A pak byl vyvinut zvuk – charakteristický rys každého Ferrari – aby se zvýraznily jedinečné vlastnosti elektrického pohonu. Vysoce přesný snímač zachycuje mechanické vibrace součástí hnacího ústrojí, které jsou zesíleny tak, aby nabízely autentický zvukový zážitek, který odráží dynamický zážitek z jízdy a poskytuje řidiči přímou zvukovou zpětnou vazbu.
Odhalení nového elektrického Ferrari bude pokračovat na začátku roku 2026 ukázkou vzhledu a atmosféry konceptů designu interiéru. O několik měsíců později, na jaře příštího roku, vyvrcholí cesta světovou premiérou, kde bude představena tato harmonická kombinace technologie a designu.
PODVOZEK
Podvozek nového Ferrari Elettrica má extrémně krátký rozvor. Inspirací pro architekturu byly modely berlinetta s motorem uprostřed/vzadu s pozicí řidiče, která umisťuje řidiče blízko předních kol, aby nabídla nejčistší dynamickou zpětnou vazbu a zároveň usnadnila přístupnost a maximalizovala komfort jako u modelů v nabídce Ferrari více orientovaných na GT.
Volba tohoto uspořádání přinesla značné technické výzvy, zejména pokud jde o absorpci energie v případě havárie, vzhledem k vyšší celkové hmotnosti elektromobilu. Ferrari zvolilo inovativní řešení: přední věže tlumičů hrají přímou roli v absorpci energie při nárazu, zatímco umístění předních elektromotorů a měniče je navrženo tak, aby rozptýlilo energii předtím, než dosáhne uzlů podvozku, čímž maximalizuje bezpečnost a zachovává strukturální integritu.
Ve střední části podvozku je baterie zcela integrována do podvozku a umístěna pod podlahou vozu. Toto konstrukční řešení pomohlo minimalizovat celkovou hmotnost systému baterie/podvozku a umístilo sadu akumulátorů do nejnižší možné polohy ve vozidle.
Šasi také plní funkci strukturální ochrany baterie, která je umístěna v samotném podvozku s mezerami mezi moduly a prahy, aby bylo zajištěno, že energie bude v případě bočního nárazu zcela absorbována prahy. Články jsou soustředěny ve středu modulů, což dále přispívá k absorpci energie, zatímco spodní chladicí deska modulu také nabízí ochranu proti vniknutí v případě nárazu zespodu. Patentovaný, patentovaný proces montáže bateriových sad také zvyšuje strukturální tuhost.
Výkonnostní cíle pro zadní nápravu byly jasné od samého začátku: museli jsme snížit valivý hluk a vibrace hnacího ústrojí při zachování ovladatelnosti typické pro Ferrari a minimalizovat jakékoli snížení hmotnosti, které by to mohlo přinést.
Odpovědí na tyto cíle bylo vyvinout první elastický mechanický pomocný rám v historii Ferrari. Přenos hluku, vibrací a drsnosti musel být co nejvíce snížen, aby byl zajištěn komfort na palubě. Abychom zachovali potěšení z jízdy, navrhli jsme architekturu pomocného rámu, která maximalizuje vzdálenost mezi elastomerovými pouzdry: řešení zajišťující stejnou tuhost jako tuhý pomocný rám při bočním zatížení, přičemž stále poskytuje soulad potřebný k dosažení cílů v oblasti jízdního komfortu.
Použili jsme specifická pouzdra, která filtrují valivý hluk z pneumatik a vibrace z elektrické nápravy. Ty byly navrženy tak, aby kombinovaly vysokou boční tuhost se zvýšenou vertikální a podélnou flexibilitou, aby izolovaly vibrace od vozovky, aniž by byla ohrožena jízdní dynamika.
Tato volba designu vedla ke vzniku pomocného rámu značných rozměrů, který představoval další výzvu: udržet hmotnost systému na nízké úrovni. Inspirací pro řešení byly duté odlitky podvozku použité na zbytku podvozku a tato technologie byla přizpůsobena tomuto novému kontextu. Výsledkem je největší jednodílný dutý odlitek, jaký kdy Ferrari vyrobilo. Navzdory vysokému stupni integrace mezi všemi komponentami systému nebyly učiněny žádné kompromisy, pokud jde o přístupnost pro údržbu.
Systém spojující pomocný rám s podvozkem umožňuje nezávislý servis zadní nápravy, součástí odpružení a baterie, protože jsou zapouzdřeny v jediné integrované nosné konstrukci. Měniče aktivního systému odpružení jsou navíc umístěny přímo v pomocném rámu a využívají svou hmotnost k izolaci vibrací, aniž by bylo nutné přidávat další pasivní komponenty.
Konečným výsledkem je pomocný rám, který výměnou za nárůst hmotnosti o pouhých několik kilogramů oproti konvenčnímu tuhému řešení zajišťuje systém zadního odpružení, který nedělá žádné kompromisy v potěšení z jízdy a zároveň výrazně snižuje vnímaný hluk. Řešení, které zvyšuje komfort při každodenním používání, aniž by bylo obětováno nic z charakteristické dynamické DNA Ferrari.
E-AXLES
Přední a zadní náprava se skládají ze dvou nezávislých elektromotorů, které společně umožňují vektorování točivého momentu a zlepšují dynamické chování vozu.
Každá část přední i zadní nápravy byla vyvinuta výhradně ve společnosti Ferrari, aby bylo dosaženo mimořádného výkonu typického pro tuto značku. Převodovka, měniče a elektrické motory jsou navrženy pro úplnou kontrolu, nejvyšší hustotu výkonu, extrémní elektrickou účinnost a nízké emise hluku. Výroba odlitků ve vlastní slévárně Ferrari také zajišťuje dokonalou kvalitu zpracování, což společnosti umožňuje udržet celý výrobní proces pod přísnou kontrolou. Všechny odlitky jsou vyráběny ze sekundární hliníkové slitiny, což je volba, která nám umožňuje snížit emise CO₂ až o 90 % ve srovnání s konvenčními slitinami, aniž by došlo ke kompromisům v mechanickém výkonu.
Přední nápravu s celkovým výkonem 210 kW lze odpojit při jakékoli rychlosti (až do maximální rychlosti), aby se vůz přeměnil na pohon zadních kol a maximalizovala se účinnost a spotřeba v jízdních situacích, kdy není potřeba pohon všech kol. Při plné akceleraci může náprava dodávat na kola až 3500 Nm.
Bezkonkurenční lehkost a kompaktnost nápravy byla umožněna integrací jejích komponent a veškerá výkonová elektronika je instalována přímo na nápravě. Kromě zmenšení celkových rozměrů tato volba také zlepšuje účinnost a hustotu výkonu: přední náprava dosahuje hustoty výkonu 3,23 kW/kg a účinnosti 93 % při maximálním výkonu.
Výkony přední a zadní nápravy jsou asymetrické: zadní náprava má maximální výkon 620 kW, což odpovídá hustotě 4,8 kW/kg, a účinnost 93 % při maximálním výkonu. Maximální točivý moment vzadu přenositelný na asfalt je ohromujících 8000 Nm v režimu Performance Launch.
Přední náprava je vybavena odpojovacím systémem, který zcela odděluje elektromotory od kol, aby bylo dosaženo ideální rovnováhy mezi účinností a spotřebou. V pozici eManettino pro jízdu po dálnici je vůz v režimu čistého pohonu zadních kol. Pokud dynamické podmínky vyžadují trakci také od přední nápravy, systém automaticky zapne oba motory vpředu a aktivuje pohon všech kol. Na dalších dvou pozicích eManettino je elektrické Ferrari po celou dobu v konfiguraci s pohonem všech kol.
Zcela nový odpojovací systém využívá sofistikovanou technologii synchronizace převodových stupňů, která je převzata z dnešních nejmodernějších převodovek. Výsledky jsou ohromující: systém je o 70 % lehčí než předchozí generace a dokáže zapnout nebo vypnout motory za pouhých 500 milisekund. Řešení kombinující lehkost, hospodárnost a potěšení z jízdy.
Nápravy jsou mazány okruhem, který dodává přesně správné množství oleje, aby udržel převody a mechanismy v ideálním stavu pro maximální účinnost. Systém mazání se suchou skříní se skládá z čerpadla a výměníku tepla integrovaného do nápravy. Okruh používá hlavní ventil k aktivaci mazání a dodávání tlaku potřebného pro pohony. Dva přídavné ventily řídí funkci odpojení a zapnutí a vypnutí parkovacího zámku na zadní nápravě. Tato architektura přispívá ke zjednodušení a snížení celkové hmotnosti systému.
ELEKTRICKÉ MOTORY
Vývoj synchronních motorů s permanentními magnety na nápravách posunul současnou technologii na hranice svých možností. Dědictví motoristického sportu ukazuje: působivých hodnot točivého momentu a hustoty výkonu bylo dosaženo díky sofistikovanému designu a minimální pozornosti věnované každému detailu, optimalizované geometrii a použití materiálů nabízejících nejlepší výkon.
Vysoké otáčky – 25 500 ot./min vzadu a 30 000 ot./min vpředu – umožňují těmto motorům dosahovat špičkového výkonu 310 kW, respektive 105 kW, ale s kompaktními rozměry umožňujícími prostorově úspornou architekturu náprav. Rotor využívá povrchově namontované permanentní magnety, segmentované pro vyšší účinnost, zatímco konfigurace Halbachova pole odvozená od motoristického sportu směruje magnetický tok směrem ke statoru, aby se maximalizovala hustota točivého momentu a snížila celková hmotnost.
Stator se naproti tomu vyznačuje ultratenkými (0,2 mm) neorientovanými zrnitými křemíkovo-železitými plechy, které jsou vrstveny pomocí samolepicího procesu, aby se minimalizovala pravděpodobnost zkratů mezi jednotlivými plechy. Konfigurace statoru s koncentrovaným vinutím minimalizuje výšku koncového vinutí, zatímco spoje jednotlivých zubů jsou připájeny ke kompaktní a výkonné svornici. Konfigurace lankového drátu se používá k minimalizaci ztrát ve vinutí způsobených efekty pláště a blízkosti. Toto pokročilé řešení zajišťuje optimální výkon i ve velmi vysokofrekvenčních podmínkách s velkými fázovými proudy.
Aby se zlepšil přenos tepla z měděných vinutí do vnějšího chladicího okruhu, je stator plně vakuově impregnován pryskyřicí s vysokou tepelnou vodivostí, která nabízí tepelnou vodivost 40krát vyšší než vzduch. Tato pryskyřice také zlepšuje mechanickou pevnost statoru, což mu umožňuje lépe odolávat namáhání při provozu.
Dynamické výkonové schopnosti těchto motorů jsou ohromující: s maximálním úhlovým zrychlením 45 000 ot./s se přední motory roztočí z klidových na maximální rychlost za méně než jednu sekundu. Tím je zajištěno, že systém je nejen výkonný, ale také okamžitě responzivní.
Tyto mimořádné výsledky byly možné také díky industrializačním procesům, které byly až dosud doménou výroby prototypů: aby se čelilo odstředivým silám při vysokých rychlostech, jsou do rotoru nalisovány uhlíkové manžety o tloušťce pouhých několika gramů, aby byla zajištěna integrita magnetů pouze se zanedbatelným dopadem na hmotnost a prakticky bez zvětšení vzduchové mezery mezi rotorem a statorem. Uhlíková pouzdra drží magnet na místě pouhých 0,5 mm od statoru a jsou schopna odolat extrémnímu mechanickému namáhání: při 30 000 otáčkách za minutu vytvářejí jednotlivé magnety na předním rotoru při hmotnosti pouhých 93 gramů odstředivou sílu, která se rovná tlaku 390 barů (nebo 2,7 tuny).
Výsledkem je extrémně kompaktní a velmi výkonný elektrický motor, který Ferrari tak mohlo namontovat jak do Ferrari Elettrica, tak na přední nápravu supersportu F80, modelu, pro který bylo toto řešení poprvé vyvinuto.
BATERIE
Baterie, kterou kompletně navrhlo a sestavilo Ferrari, byla integrována do podlahy, čímž se těžiště snížilo o 80 mm oproti ekvivalentnímu modelu se spalovacím motorem.
Středová zóna vozu byla vyvinuta s integrovaným optimalizačním přístupem s cílem minimalizovat hmotnost a zvýšit tuhost systému baterie/podvozku.
Uspořádání komor je navrženo tak, aby minimalizovalo setrvačnost a snížilo těžiště, přičemž jsou pokud možno umístěny za sedadlem řidiče. 85 % hmotnosti modulů je umístěno pod podlahou, zatímco zbytek je umístěn pod zadními sedadly: řešení, které umožnilo zkrátit rozvor a minimalizovat setrvačnost pro maximalizaci potěšení z jízdy ve všech situacích s optimálním rozložením hmotnosti v rozmezí 47–53 %.
Uspořádání předních sedadel je navrženo tak, aby se do něj vešly buňky, aniž by byl obětován prostor pro cestující na zadních sedadlech, a zajistilo rozložení buněk bez ohrožení těžiště vozu. Sedadlo řidiče bylo posunuto více dopředu, čímž se nově definovalo uspořádání zadních sedadel, která jsou více sklopná, aby nabízela ještě lepší pohodlí na palubě.
Cíl snížit hmotnost byl sledován globálním konstrukčním přístupem, který přesunul část ochranné funkce z baterie na karoserii vozu. Samotné šasi tedy chrání i buňky, které jsou umístěny co nejdále od zón vystavených riziku nárazu. Mezera mezi článkem a parapetem funguje jako deformační zóna absorbující energii a je v ní také umístěno chladicí potrubí. Stejný princip byl použit také pro přední a zadní ochranu proti nárazu: články v samotném bateriovém modulu jsou soustředěny uprostřed, přičemž oblast kolem nich je využívána jako zóny pohlcující energii, které chrání články a minimalizují setrvačnost. Aby byla zajištěna ochrana proti náhodnému nárazu zespodu, jsou články zavěšeny na podlaze, což je řešení, které vytvořilo mezeru pohlcující energii a umožnilo nám minimalizovat hmotnost ochranného štítu. Výsledkem je velmi tenká hliníková skořepinová struktura, která je pro vůz ještě účinnější díky integraci chladicích desek: chladicí voda přispívá k udržení nízko položeného těžiště a k absorpci energie v případě nárazu, aniž by byla ohrožena bezpečnost.
Příčnými prvky zajišťujícími tuhost a pevnost systému jsou tlakově lité kompresní desky samotných článků, které také obsahují upevňovací body pro upevnění baterie k podvozku.
To znamená, že baterie již není samostatným blokem: řídí se filozofií Ferrari, podle níž je úplná integrace ústředním bodem veškerého vývoje a stává se konstrukčním prvkem, který byl zredukován na absolutní základnu s pouhými dvěma skořepinami. Po připevnění k podvozku (s 20 středovými kotevními body) přispívá spodní skořepina aktivně k tuhosti karoserie. Jedná se o opačný přístup než u předchozí generace monolitických baterií, díky čemuž jsme dosáhli rekordních čísel: hustota energie téměř 195 Wh/kg a hustota výkonu přibližně 1,3 kW/kg, což jsou v obou případech nejlepší hodnoty ve své třídě. Výsledkem je jeden z nejkonkurenceschopnějších systémů baterií a podvozků na světě, který byl kompletně navržen a vyroben v Maranellu. Koncept integrace byl doveden do extrému, ale bez kompromisů v servisovatelnosti a schopnosti vyměnit baterii a/nebo její součásti v případě potřeby, takže model Ferrari Elettrica bude také splňovat nekompromisní přístup Ferrari ke stavbě vozů, které vydrží navždy.
Chladicí systém se skládá ze sady vnitřních trubek a tří chladicích desek (dvě připevněné ke skříni a menší trubka chladící horní moduly). V jedné kovové jednotce je zpracováno více toků, přičemž výtlačné i zpětné toky jsou přiváděny přes stejnou chladicí desku, aby byla zajištěna rovnoměrná teplota a delší životnost článku. I když je chladicí okruh baterie obsažen v samotné baterii, je zcela integrován do primárního chladicího systému vozidla a zahrnuje proudy chladicí kapaliny pro další komponenty z přední části vozu dozadu a naopak.
Konfigurace s 15 moduly (šest dvojitých řad, jedna samostatná řada a dva horní moduly) optimálně využívá dostupný prostor bez prodlužování rozvoru ve prospěch agility vozu. Každý modul obsahuje 14 odporově svařovaných článků oddělených izolačními přepážkami a vodivými kovovými přepážkami, přičemž tepelná pasta aplikovaná na moduly a chladicí desky optimalizuje řízení tepla. Články s hustotou energie přesahující 305 Wh/kg a kapacitou 159 Ah byly vyvinuty speciálně pro splnění vysoce výkonných cílů pro tuto aplikaci.
V každém modulu je integrována flexibilní deska plošných spojů a elektronická řídicí jednotka (CSC) instalovaná na palubě samotného modulu, která komunikuje se systémem správy baterií (BMS) umístěným v E-Boxu. CSC i BMS byly vyvinuty interně v Maranellu s proprietárními algoritmy a provozními strategiemi. Kromě BMS obsahuje E-Box také pojistky, relé a senzory a řídí jak elektrickou energii, tak komunikaci přes CAN linku vozu. Jmenovité pracovní napětí je přibližně 800 V, s 210 články v sérii, se špičkovým proudem až 1200 A a RMS hodnotami až 550 A. Systém je chráněn hlavní pojistkou schopnou přerušit proud za pouhé 3 milisekundy v případě zkratu – ať už uvnitř nebo vně baterie – přesahujícího 2000 A.
Vnitřní připojení baterie a přední a zadní konektory umožňují dodávat energii do předního i zadního měniče a také do všech pomocných systémů, aniž by bylo nutné vést rozsáhlou externí kabeláž podél vozidla. Centrální přípojnice dimenzované na příslušné proudy tvoří bezpečné a spolehlivé elektrické připojení i ve velmi stísněných prostorech, aniž by se zmenšil průřez vodiče. Pozornost věnovaná detailům je patrná v každém použitém řešení, což ukazuje, jak se každá volba designu řídí stejnou filozofií nekompromisní účinnosti, lehkosti a výkonu.
Baterie je navržena tak, aby byla v případě potřeby vyjímatelná a opravitelná. Lze jej vyjmout pomocí speciálního nosiče, který umožní výměnu modulů nebo elektronických součástí baterie bez poškození konstrukčních prvků nebo povrchové úpravy vozu.
INVERTORY
Měniče na tomto voze jsou dalším příkladem inženýrství Ferrari, které posouvá technologii hnacího ústrojí na hranici možností a kombinuje extrémní výkon s kompaktními rozměry a úplnou kontrolou. Invertory přeměňují stejnosměrnou vysokonapěťovou elektrickou energii baterie na střídavý proud pro napájení elektromotorů a naopak transformují energii rekuperovanou rekuperačním brzděním ze střídavého na stejnosměrný proud pro dobíjení baterie.
Přední měnič je integrován přímo do přední nápravy, aby se šetřilo místo a hmotnost, a ovládá oba přední motory současně, přičemž poskytuje celkový výkon až 300 kW při hmotnosti pouhých 9 kg. Srdcem tohoto systému je Ferrari Power Pack (FPP), integrovaný napájecí modul obsahující všechny komponenty potřebné pro velmi výkonnou přeměnu energie v extrémně kompaktním balení: jmenovitě šest modulů z karbidu křemíku (SiC), desky budičů a integrovaný chladicí systém.
Deska ovladače je rozhraním mezi vysokonapěťovou a nízkonapěťovou stranou a řídí chování výkonových MOSFETů. Každá deska pohání tři moduly, z nichž každý se skládá ze 16 MOSFETů, které spolu s integrovaným měničem 800 V – 48 V DC/DC zajišťují přesnost a odezvu při rozdělování točivého momentu na dvojici motorů. Spínací frekvence měniče, která se pohybuje od 10 do 42 kHz v závislosti na specifikacích aplikace, byla pečlivě kalibrována tak, aby vyvažovala účinnost, akustický komfort a řízení tepla a optimalizovala odezvu motoru, aniž by byla ohrožena celková integrace systému. Vyšší frekvence umožňují přesnější ovládání, snížený hluk a vibrace (NVH) a kompaktnější filtry, ale s kompromisy z hlediska účinnosti a chlazení. Nižší frekvence zlepšují účinnost, ale mohou generovat šum a harmonické zvlnění točivého momentu. Volba frekvencí je proto rozhodující pro dosažení správné rovnováhy mezi komfortem, energetickou účinností a efektivní integrací mechanického a tepelného managementu systému.
Jedním z klíčových inovativních řešení je přepínání, specifická strategie používaná pro zadní nápravu, která pravidelně přepíná měnič mezi zapnutým a pohotovostním stavem tak, aby pracoval v optimálních provozních bodech a zlepšil celkovou účinnost, aniž by byla ohrožena jeho schopnost splnit požadavek na točivý moment obdržený od řidiče.
Strategie udržuje požadovaný střední točivý moment frekvenční modulací samotného točivého momentu na přibližně 100 Hz: točivý moment kol je v polovině doby nulový a v druhé polovině dvojnásobek cílové hodnoty, takže střední točivý moment přesně odpovídá požadavku řidiče a systém poskytuje požadovaný výkon v jakémkoli provozním bodě. Výsledkem je přibližně o 10 km delší dojezd v podmínkách jízdy na dálnici, aniž by došlo ke snížení výkonu.
Přesnost a tichost jsou také vylepšeny systémem Ferrari Order Noise Cancelation, který kombinuje dvě softwarové strategie označené jako Sound Injection a Resonant Controller. Tyto dva systémy monitorují a selektivně ruší nežádoucí harmonické proudy produkované motory, čímž eliminují vysoké kvílení a snižují ztráty bez ovlivnění výkonu.
ZVUK
Spíše než uměle replikovat zabarvení spalovacího motoru se Ferrari rozhodlo zdůraznit jedinečné vlastnosti elektrického pohonu. Zvuk Ferrari Elettrica není generován digitálně, ale je přímým a autentickým vyjádřením jeho komponentů: vysoce přesný senzor instalovaný na zadní nápravě snímá frekvence hnacího ústrojí, které jsou zesíleny a promítány do okolí jako u elektrické kytary, kde zvuk není přirozeně zesílen tělem samotné kytary, ale zesilovačem. Konkrétně, zatímco u spalovacích motorů se zvuk šíří ve formě vibrací vzduchu, u elektrických náprav se zvuk šíří kovem ve formě vibrací. Z tohoto důvodu je použitým senzorem akcelerometr instalovaný ve velmi tuhém bodě na odlitku měniče.
Výsledkem je autentický hlas jedinečný pro elektrický motor, který se však ozývá pouze tehdy, když je funkčně užitečný, poskytuje řidiči zpětnou vazbu a zvyšuje pocit dynamické odezvy. Za normálních jízdních situací je před maximalizací akustického komfortu upřednostňováno ticho, ale když řidič požaduje točivý moment od hnacího ústrojí zrychlením nebo používá řadicí pádla v manuálním režimu, zvuk se aktivuje a nabídne dialog a spojení mezi řidičem a vozem.
Zvuková scéna je vytvářena sofistikovaným řídicím systémem vyvinutým výhradně interně, který mění zvukovou zpětnou vazbu v nedílnou součást zážitku z jízdy.
AKTIVNÍ SUSPENZE
Architektonická svoboda, kterou nabízelo elektrické hnací ústrojí s nižším těžištěm, vydláždila cestu pro výraznou evoluci systému aktivního odpružení používaného u Ferrari Purosangue a nejnovějšího supersportu Ferrari, F80.
Nižší těžiště snižuje aktivní síly potřebné ke kontrole náklonu a náklonu, což umožnilo definovat novou rovnováhu mezi ovladatelností a komfortem. Výsledkem je významný krok vpřed oproti prvnímu použití systému aktivního odpružení, který kombinuje ještě větší přesnost jízdní dynamiky s vynikajícím vertikálním komfortem.
Nejvýznamnější upgrade se týká recirkulačního kuličkového šroubu připojeného k elektromotoru, který je srdcem systému. Šroub má o 20 % delší rozteč a může lépe absorbovat a kontrolovat vertikální náraz díky menším setrvačným silám přenášeným na podvozek vozu. Elektromotor produkuje stejný točivý moment jako v předchozích aplikacích a aktivně řídí síly vyměňované mezi podvozkem, pneumatikou a vozovkou, aniž by nutil kompromis mezi proměnlivou tuhostí odpružení a ovládáním karoserie.
Tlumiče mají novou optimalizovanou konstrukci, která snížila hmotnost o 2 kg a nyní obsahují integrovaný termočlánek pro monitorování a regulaci teploty mazacího oleje, aby bylo zajištěno konzistentní chování v horkých i chladných podmínkách.
Na rozdíl od předchozích aplikací již není u Manettina zahrnuto tlačítko pro potlačení odpružení, což je volba, která nám umožnila oddělit nastavení jízdního komfortu od ostatních řídicích systémů.
Systém aktivního odpružení dává každému ze čtyř modulů kol svobodu nezávisle ovládat vertikální síly. To, spolu se čtyřmotorovou architekturou hnacího ústrojí a řízení všech kol, z něj činí první Ferrari s pohony, které nabízejí kontrolu nad vertikálními, podélnými a příčnými silami za všech dynamických podmínek, což umožňuje Ferrari Elettrica poskytovat vzrušení z jízdy typické pro vůz se vzpínajícím se koněm.
ZÁBĚR ŘAZENÍ TOČIVÉHO MOMENTU
Pocit neustále se zrychlujícího zrychlení byl vždy charakteristickým znakem vozů Ferrari. Ferrari Elettrica využívá strategii Torque Shift Engagement, která využívá optimalizovaných rozměrových charakteristik a okamžitých odezev elektromotorů k zajištění vzrušujícího a poutavého zážitku z jízdy. Inženýři Ferrari definovali pět úrovní výkonu a točivého momentu, které lze postupně volit z pravého řadicího pádla, aby poskytovaly postupně silnější akceleraci ve velmi širokém rozsahu rychlostí. Okamžitá odezva elektromotorů umožňuje vyhlazovat přechody mezi jednotlivými úrovněmi tak, že nevyhnutelný pokles točivého momentu je prakticky nepostřehnutelný, což dává řidiči čas skutečně si vychutnat výsledné zrychlení a nabízí pocit neúnavného tahu.
Při brzdění lze naopak levé pádlo použít k napodobení chování postupně intenzivnějšího brzdného účinku motoru, který je speciálně kalibrován tak, aby nabízel ještě více vzrušující zážitek z jízdy.
MANETTINO A EMANETTINO
Na volantu jsou dva ovladače, které může řidič použít k přizpůsobení svého zážitku. Známé Manettino vpravo volí nastavení systémů řízení dynamiky vozidla: od režimu Ice, který maximalizuje stabilitu a udržuje pohon všech kol za podmínek s velmi nízkou přilnavostí, až po extrémní režim ESC-Off, ve kterém jsou aktivovány pouze ty nejnepostradatelnější systémy – jmenovitě aktivní odpružení a vektorování točivého momentu vpředu – takže zadní náprava zůstává nespoutaná a nabízí vzrušující radost z jízdy. Nový režim Dry debutuje u tohoto vozu, který je koncipován pro každodenní ježdění a zapadá mezi režimy Wet a Sport.
Vlevo je eManettino, které ovládá nastavení energetické architektury vozu. Výkon na kohoutek, počet hnaných náprav (RWD nebo AWD) a maximální dosažitelný výkon se liší v závislosti na zvoleném režimu. K dispozici jsou tři konfigurace pro tři různé jízdní styly.
PNEUMATIKY
Inovace se rozšířily také na vývoj pneumatik. Tři různí dodavatelé, kteří se na tom podíleli, byli vyzváni, aby se vypořádali s novou odvážnou výzvou: drasticky snížit valivý odpor bez kompromisů při manipulaci, a to jak za sucha, tak za mokra. Výsledkem je snížení valivého odporu o 15 %, kterého je dosaženo bez dopadu na přilnavost a bezpečnost za všech jízdních podmínek.
Nižší těžiště a setrvačnost vozu se promítají do nižšího přenosu zatížení mezi nápravami při dynamických manévrech, což snižuje zatížení pneumatik, což otevírá možnost zkoumání nových konstrukčních řešení. To zase nabídlo nové možnosti kalibrace a výkonu a rafinovanou rovnováhu mezi účinností, komfortem a sportovními schopnostmi.
Práce tří dodavatelů zapojených do vývoje se zúročila výběrem z pěti specializovaných pneumatik: tři byly navrženy pro použití na suchu, jedna zimní varianta a jedna s technologií run-flat. Volba, která rozšiřuje všestrannost tohoto vozu, aniž by byl ohrožen charakteristický výkonnostní charakter Ferrari.
Ferrari Elettrica – TECHNICKÉ SPECIFIKACE
VÝKON
- 0-100 km/h 2.5 s
- Maximální rychlost 310 km/h
- Výkon >1000 cv v režimu boost
- Dojezd >530 km
ROZMĚRY A HMOTNOST
- Rozvor 2960 mm
- Hmotnost cca 2300 kg
- Rozložení hmotnosti 47 % vpředu / 53 % vzadu
PŘEDNÍ E-NÁPRAVA
- Výkon na nápravě 210 kW
- Kroutící moment na kolech 3500 Nm
- Točivý moment na motoru 140 Nm v režimu Performance Launch
- Hustota výkonu 3,23 kW/kg (účinnost 93 %)
- Otáčky motoru 30 000
- Maximální výkon měniče >300 kW
- Hmotnost 65 kg
ZADNÍ E-NÁPRAVA
- Výkon na nápravě 620 kW
- Točivý moment na kolech 8000 Nm
- Točivý moment na motoru 355 Nm v režimu Performance Launch
- Hustota výkonu 4,80 kW/kg (účinnost 93 %)
- Otáčky motoru 25 500 giri/min
- Maximální výkon měniče >600 kW
- Hmotnost 129 kg
BATERIE
- Počet článků 210 (15 modulů se 14 články)
- Celková hustota výkonu 195 Wh/kg
- Hustota výkonu článku 305 Wh/kg
- Hrubá kapacita 122 kWh
- Maximální napětí 880 V
- Maximální dobíjecí výkon 350 kW
Zdroj: Ferrari Media
