Mezi lety 2013 až 2018 došlo na železnici (vyjma metra) celkem k 663 nedovoleným jízdám, v jejichž důsledku byla 1 osoba usmrcena (strojvedoucí nákladního vlaku v souvislosti s nehodou ze dne 30. 10. 2015 v železniční stanici Řehlovice), 49 osob zraněno a vznikla celková škoda přes 295 milionů Kč.
Následky mimořádné události
V posledních letech se počet mimořádných událostí (MU), kdy došlo k nedovolené jízdě drážního vozidla za návěstidlo, které zakazovalo další jízdu, znatelně zvyšuje . Při srovnání let 2013 a 2018 došlo k nárůstu počtu MU o 78 %. Stejně tak je počet zraněných osob největší v letech 2017 a 2018, což je ale způsobeno větším počtem zraněných při MU ze dne 3. 5. 2018, kdy došlo ke srážce vlaků mezi Křemží a Boršovem nad Vltavou, a při MU ze dne 5. 6. 2017, kdy se srazil vlak se zarážedlem v Přerově, přičemž oběma těmto srážkám předcházelo projetí hlavního návěstidla zakazující jízdu vlaku.
Trend posledních let je patrný i při srovnání počtu MU za 1. čtvrtletí roku 2019, kdy došlo celkem k 56 obdobným MU (2018 – 33, nárůst o 70 %), při kterých bylo v důsledku srážky vlaků v Brně dne 5. 3. 2019 zraněno 22 osob.
Věk strojvedoucích
Z hlediska účastníků MU při nedovolených jízdách a věkové struktury jsou z dlouhodobého hlediska nejpočetnější skupinou strojvedoucí v rozpětí 51 – 60 let. V posledních dvou letech však evidujeme nárůst počtu mimořádných událostí u věkové skupiny 41 – 50 let, která tak v podstatě dosahuje obdobných hodnot jako prvně uvedená. Je však nutné uvést, že ze statistiky celkového počtu držitelů licencí strojvedoucího uveřejněné Drážním úřadem (k 31. 12. 2017), vyplývá, že 1/3 všech strojvedoucích je právě ve věku 51 – 60 let. Pokud budeme posuzovat věkovou skupinu 41 – 60 let, tak těchto strojvedoucích je celkem 55 % z celkového počtu, přičemž od roku 2013 byli účastníky u celkem 56 % MU.
Z porovnání dostupných údajů o praxi strojvedoucích je patrné, že u většiny mimořádných událostí jsou jejich účastníky strojvedoucí s praxí kratší než 5 let, a to celkem u 227 případů (37 %). U této skupiny ale neplatí, že se jedná výhradně o mladší ročníky strojvedoucích, protože z části se jedná o strojvedoucí, kteří se rekvalifikovali na pozici strojvedoucího z jiné pracovní pozice v rámci železnice, resp. předtím pracovali v úplně jiném oboru – jen za rok 2018 bylo účastníků MU s praxí do 5 let a zároveň starších 35 let celkem 44 % strojvedoucích. Druhou nejpočetnější skupinou jsou zkušení strojvedoucí s praxí mezi 26 a 35 lety (22 %). Zároveň je nutné konstatovat, že Drážní inspekce nemá v současnosti k dispozici veškerá data o délce praxe strojvedoucích v řízení drážních vozidel k porovnání s celkovým počtem držitelů licence strojvedoucího.
Nejčastější příčina MÚ
Podle druhu jízdy drážního vozidla se nejčastěji jednalo o projetí návěstidel u vlaků osobní dopravy, následované posuny a vlaky nákladní dopravy. Vzhledem k tomu, že většina posunů se odehrála bez cestujících, lze konstatovat, že u celkem 56 % mimořádných událostí nebyli v drážních vozidlech cestující.
Dle zjištění Drážní inspekce dochází nejčastěji k projetí odjezdových návěstidel (37 %), přibližně stejné zastoupení je pak u návěstidel vjezdových, cestových a seřaďovacích (20 %).
Z hlediska umístění a provedení návěstidel se ve většině jednalo o návěstidla stožárová umístěná vedle koleje, v menší míře pak o návěstidla trpasličí (zejména seřaďovací určená pro posun) a nebo návěstidla umístěná nad kolejí (krakorec či lávka).
Drážní inspekce dále posuzovala dostupné údaje o vzdálenosti, na kterou drážní vozidlo zastavilo po projetí návěstidla. U většiny mimořádných událostí si strojvedoucí uvědomili své pochybení před projetím návěstidla, a tak jej projeli jen o desítky metrů. Konkrétně k projetí návěstidla do 40 metrů (odpovídá délce lokomotivy a jednoho čtyřnápravového vozu pro přepravu cestujících) došlo u 33 % mimořádných událostí, do 400 metrů (odpovídá zábrzdné vzdálenosti na tratích s rychlostí do 60 km/h) je evidováno u celkem 81 % mimořádných událostí. Projetí návěstidel o více než 1 kilometr se odehrálo u 8 % mimořádných událostí, přičemž lze konstatovat, že z hlediska bezpečnosti je ohrožení u tohoto typu mimořádných událostí nejvyšší, zejména v případě, kdy vlak vjede do postavené vlakové cesty pro jiný vlak nebo do prostorového oddílu obsazeného jiným vlakem.
Způsob zastavení a reakce strojvedoucího na nedovolenou jízdu je uveden v následující tabulce, ze které vyplývá, že většinou si strojvedoucí uvědomili svůj omyl a začali brzdit již před návěstidlem, příp. za návěstidlem, když např. uviděli výhybku, která nebyla přestavena pro jejich jízdu. U 19 % případů však strojvedoucí projetí návěstidla sami nezjistili a byli zastaveni např. pomocí volání na vysílačku nebo mobilní telefon dispečerem – obecně v případech, kdy bezprostředně nehrozila srážka vlaku s jiným vlakem, dále pak ve 4 % případů byl vyslán signál „Generální stop“ a u přibližně 11 % případů se již nepodařilo vlak nebo posunový díl zastavit a došlo ke srážce s jiným drážním vozidlem, se zarážedlem kusé koleje nebo k vykolejení.
Analýza MÚ
Z hlediska rozboru okolností vzniku MU je zjevné, že za většinu všech MU, kdy dojde k projetí návěstidla zakazujícího jízdu, stojí pochybení nebo omyl strojvedoucího, jinými slovy nepozornost. Drážní inspekce však analyzovala i některá opakující se pochybení, která z nepozornosti pramení, přičemž zjistila, že ve sledovaném období u přibližně 15 % mimořádných událostí předcházelo jejich vzniku nedovolené uvedení vlaku osobní dopravy do pohybu od nástupiště po provedení patřičných úkonů ze strany vlakové čety v době, kdy odjezdové (příp. cestové) návěstidlo zakazovalo jízdu a vlak tak neměl být bez pokynu osoby řídící drážní dopravu (výpravčího/dispečera) uveden do pohybu. U 9 % mimořádných událostí strojvedoucí zaměnil návěst na návěstidle s návěstí návěstidla u vedlejší koleje, která byla určena pro jiný vlak, tuto návěst převzal a nedovoleně projel za návěstidlo zakazující jízdu.
Tato situace se stala zejména ve stanicích, kde jsou návěstidla umístěna v oblouku. U 9 % mimořádných událostí (u 27 % MU při posunu) hrálo roli nedorozumění při posunu, obvykle mezi strojvedoucím a dalšími členy posunové čety, kdy strojvedoucí např. jednal na pokyn těchto členů, aniž by se sám přesvědčil o návěsti na návěstidle, i když to učinit mohl a měl. Za přibližně 5 % všech MU při posunu pak nesou odpovědnost přímo členové posunové čety, kteří nesprávně předávali pokyny strojvedoucímu při jízdě sunutého posunového dílu. Pouze u přibližně 1 % všech případů pak se vznikem MU souvisela i jiná okolnost než selhání lidského činitele, např. v podobě technického stavu drážního vozidla nebo adhezních podmínek.
Drážní inspekce vydala řadu bezpečnostních doporučení
Drážní inspekce v minulosti vydala řadu bezpečnostních doporučení, která měla za cíl předcházet vzniku těchto mimořádných událostí. V rámci bezpečnostních doporučení Drážní inspekce například uváděla, aby na železničních dráhách v rámci modernizace těchto drah bylo instalováno technické (zabezpečovací) zařízení, které by vyloučilo možnost selhání lidského činitele při řízení drážních vozidel, jenž by mohlo vést ke vzniku MU (např. ETCS), a současně, aby odpovídající technické zabezpečení bylo instalováno na provozovaných hnacích drážních vozidlech; na celém území ČR zavést na železničním rádiovém systému GSM-R s aktivní funkcí „Generální stop“ tak, aby bylo v případě potřeby možné zastavit vlak bez součinnosti strojvedoucího včetně odpovídajících úprav na provozovaných hnacích drážních vozidlech, nebo v dopravnách, kde je dovolena výprava vlaků návěstí hlavního návěstidla a ve kterých dosud není zavedeno technické zařízení zajišťující automatické zastavení vlaku při nerespektování návěsti zakazující jízdu vlaku, zapojit u vlaků s přepravou cestujících stojících pravidelně nebo mimořádně u nástupiště do kontroly postavení hlavního návěstidla na návěst dovolující jízdu vlaku také vlakovou četu, je-li touto četou vlak doprovázen.
Drážní inspekce
Drážní inspekce je státní instituce, která šetří příčiny a okolnosti mimořádných událostí. Jako vyšetřovací orgán je nezávislá na všech státních institucích a jakémkoli provozovateli drah a drážní dopravy. Drážní inspekce se při své činnosti řídí zejména zákonem č. 266/1994 Sb., o dráhách a příslušnými prováděcími vyhláškami.
Zdroj : Drážní inspekce
