Totto Wolff hovoří o nadcházejím závodu v Monaku
Toto Wolff:
„Prvních několik závodů nám poskytlo jak souboje kolo-na-kolo , tak strategické bitvy o vítězství. Španělsko pro nás nebyl ani zdaleka dokonalý víkend a získali jsme spoustu poznatků, jak se posunout vpřed. Nicméně skóre 1-3 byl velmi dobrý výsledek a na který můžeme být hrdí jako tým. Nyní nás čeká Monako. Opravdu není závod, který bychom v loňském roce tak postrádali a nemůžeme se dočkat, až se vrátíme do akce v ulicích Monte Carla! Je to tak jedinečný a intenzivní víkend pro piloty i pro tým, který neumožňuje žádnou chybu. My tuto výzvu milujeme! Monako je trať s vysokým přítlakem a víme, že to je klíčová síla Red Bullu. Ve Španělsku byli ve třetím sektoru velmi rychlí, což indikuje silný výkon v Monaku.Takže se chystáme na víkend a vědomím, že jsou týmem, který je třeba poraziti že budeme čelit silné konkurenci i některých dalších týmů. Ale stejně jako doposud si to užíváme.Naposledy jsme závodili v Monaku krátce po smrti Nikiho. I letos bude v našich myšlenkách.“
Foto: Mercedes AMG Petronas Formula One
Co všechno musejí piloti na okruhu zvládnout?
Řízení automobilu F1 závisí na stejných základních činnostech jako kterýkoli jiný automobil – řízení, plyn, řazení, brzdění – ale vše se zvýšenou intenzitou a pilot je vystaven extrémním gravitačním silám.
Na městském okruhu, jako je Monako, je vymezení chyby při těchto základních činnostech minimální – každý prvek činnosti pilota v ulicích Monte Carlu je o to obtížnější že projíždí jednu zatáčku za druhou.
Piloti se neustále zaměřují zejména na řazení. Udělají přibližně 25 přeřazení nahoru a 25 podřazení na okruhu v Monaku o délce 3,337 kilometrů za něco málo přes 70 sekund, než dojedou kolo a k tomu jim napomáhá rozsvícení světel na volantu a pípnutí ve sluchátku, které usnadní načasování na každou milisekundu. Baku má nejvíce převodových stupňů ze všech tratí v kalendáři F1, a to 70, ale je to kvůli dlouhým rovinkám a podstatně delšímu rozložení.
S nejvyšší rychlostí v Monaku pouhých 290 km / h, ve srovnání s 350 km / h v Monze, 50 změn řazení, které pilot každé kolo provede, nebude nikdy zahrnovat osmý rychlostní stupeň. V Monaku však používají první rychlostní stupeň, což je v F1 rarita.
Ve moderním Formuli 1 má pilot multifunkční volant, který umožňuje omezené škály změn nastavení, které lze provádět když jste na trati, od zatáčky k zatáčce. Většina změn v nastavení však musí být provedena v garáži.
Přepínače a tlačítka na volantu umožňují pilotovi upravit řadu proměnných nastavení, včetně vyvážení brzd, režimů výkonu motoru, rychlosti brzdění motorem a vylepšení diferenciálu, podporující přetáčivost nebo nedotáčivost.
Na těsném okruhu, jako je Monako, není žádná klasická „rovinka“ zcela bez zámku řízení – nájezd do zatáčky 1 trvá pouhých pět sekund a průjezd tunelem je vysokou rychlostí sedm sekund, což je pro nastavení volantu jednou rukou velmi náročné. Pouhých 45% času na kolo se jede na plný plyn, ve srovnání s jinými okruhy jako je Monza, kde piloti jedou s plynem sešlápnutým až na podlahu 78% času na kolo.
„Je to všechno o praxi, neustálém opakování a přípravě,“ říká Valtteri Bottas. „Nepřijde to samo, ale mnohé lze natrénovat. Některé úkony se s praxí stanou docela automatickými. Opravdu se snažíte na některé úkony využít svalovou paměť a postupně přesně víte, ve kterých zatáčkách je třeba změnit nastavení. “
Nežádoucí zásah pilota je také jedním z faktorů, který inženýři berou v úvahu, zejména v Monaku kvůli těsné vlásence – nejpomalejší zatáčce v kalendáři F1, která se projíždí na první rychlostní stupeň. Otočení vyžaduje 180 stupňů , přičemž paže pilota se při tom manévru překříží, což někdy vede k neúmyslnému stisknutí tlačítka . Aby toto bylo eliminováno pro Grand Prix Monaka jsou na volantu umístěny specifické kryty. Konstrukce samotných tlačítek a otočných spínačů vychází z ovládacích prvků stíhacích letadel – obdoba vysokých rychlosti a vysoce stresové prostředí, kdy piloti mají při ovládání na rukou rukavice.
Co se ještě pilotům honí v hlavě?
Při dokončování kola je zásadní aby pilot dokázal při vysoké rychlosti rychle reagovat na jakékoli změny v prostředí. To je obzvláště náročné na trati, jako je Monako, která je úzká a klikatá, se slepými zatáčkami a potenciálními překvapením v každé z těchto devatenácti zatáček (osm vlevo a 11 vpravo).
Během víkendu piloti filtrují různé referenční body, aby vybrali nejrychlejší dráhu, nejnovější brzdné body a postupně budovali důvěru. To je v Monaku obzvláště důležité, protože vědí, že nehoda při practice může ohrozit jejich šance na účast v kvalifikaci.
Když se pilot přiblíží k zatáčce, jeho myšlenkový proces se soustředí na výběr dráhyy a trasy, kterou chtějí projet zatáčkou. Poté se mysl začne přesouvat do brzdné zóny kde přesně brzdit, a pak v této brzdné fázi jde o to, dostat se do apexu. V apexu se zaměřují na výjezd ze zatáčky a tento proces se opakuje při každé zatáčce a každém kole. Vůz může být při výjezdu nestabilní, protože vyvážení vozu je zaměřeno na přesný vstup, takže při úzké zatáčce musejí piloti volit rychlost v zatáčkách velmi opatrně.
„Vizuálně je to docela rušné, zejména v Monaku,“ vysvětlil Valtteri. „Je toho hodně, na co si musíte dávat pozor, takže je to opravdu po mentální stránce náročné musíte neustále hledat různé referenční body, abyste zrychlili.“
Vzhledem k omezeným příležitostem předjíždění v Monaku je zásadní rychlost v kvalifikaci, kdy je vyvinut tlak na start kdy je třeba aby vůz překročil startovní čáru v optimálním tvaru. Pilot průběžně nastavuje brzdné vyvážení prostřednictvím akcelerace a brzdění, aby generoval teplotu v brzdách a pneumatikách, a zároveň dobíjí systém ERS, aby měl maximální výkon v měřeném kole. Dostává častou zpětnou vazbu od svého závodního inženýra v rádiu, musí sledovat provoz za sebou ve zpětných zrcátkách a zvolit správný režim pohonné jednotky, aby dosáhl nejlepšího času.
Zátěž pilota na závodní dráze se liší v závislosti na tom, zda se jedná o kvalifikaci nebo závod. V kvalifikaci je vše o maximálním výkonu a tlaku na absolutní hranici, takže intenzita je tedy na úplně jiné úrovni. Ale v závodě pilot myslí nejen na absolutní výkon na kolo, ale také na dlouhodobou strategii, která zahrnuje hospodaření s pneumatikami, palivem a energií, safety car a souboj o pozici.
Je Monako nejtěžší tratí z pohledu pilota?
Monako je tratí se zdmi a zábranami a díky své výjimečnosti je pro piloty jedinečnou výzvou.
„Pro mě osobně je z hlediska vytížení pilota nejtěžší Monako, protože tam není ani chvilka na odpočinek, “řekl Valtteri.„ Je to doslova jedna zatáčka za druhou a ani rovinky ve skutečnosti nejsou rovné, vždy musíte trochu zatáčet. Hlavní rovinka je největší, ne-li jediný prostor, aby se pilot nadechl a to jde docela rychle! Je to rozhodně výzva.“
Všechny tratě F1 mají svoje vlastní výzvy a zajímavá specifika ať už se jedná o ulice v Monte Carlu nebo kolem rozsáhlých vysokorychlostních okruhů, jako jsou Silverstone nebo Suzuka, kde jsou piloti vystavení mnohem vyšším silám g a zahrnují širší škálu různých typů zatáček.
V Monaku je však tato výzva soustředěna do superkratkého a superrychlého kola, které vyžaduje maximální přesnost a maximální soustředění. Nelze polevit. Jediná ztráta pozornosti a tvrdá práce pilota i týmu přijde nazmar.
