- Toto hovoří o Bahrajnu
- Jak nastavit vůz Formule 1?
- Jak probíhá příprava víkend před závodem?
- Jaké výzvy představuje Bahrajn při nastavování vozu
Toto hovoří o Bahrajnu
Připadá mi to, jako bychom v Bahrajnu nedávno strávili nějakou dobu a se střídavým štěstím. Celkově to pro nás byly náročné tři dny testování. W12 nebyla tak stabilní a předvídatelná jako někteří naši soupeři. Red Bull se zdál silným jak na dlouhé, tak na krátké tratě, ale jako vždy při testování, je těžké si být jist skutečným výkonem. Jediné, co víme jistě, je, že musíme prokázat schopnost reagovat. Od chvíle, kdy skončil třetí den testování, jsme dali hlavy dohromady a začali vymýšlet, jak se za pár dní můžeme vrátit do Bahrajnu v silnější formě. Zatímco tato auta obsahují některé díly od svých předchůdců, došlo k významným změnám pravidel. Také jsme museli změnit způsob naší práce s ohledem na náklady. Ale jak jsme již dříve zjistili, nejvíce se učíme z obtížných okamžiků Těším se, až se rozběhne tato nová a vzrušující sezóna, a uvidím pokrok, kterého můžeme dosáhnout a jak se nám v Bahrajnu bude dařit.
Jak nastavit vůz Formule 1? Co přesně myslíme „nastavením automobilu“?
Nalézt dokonalého nastavení pro vůz Formule 1 je téměř nemožný úkol. Auta se skládají z tisíců vzájemně se ovlivňujících komponent, z nichž jen malý počet je povolen týmům vyladit a změnit pro každý závod. Přesto, když tak učiníme, účinky se projeví napříč celým vozem. „Nastavení vozu“ se tedy týká optimálního kompromisu všech různých prvků vozu; harmonie je pro inženýry vysněným cílem. Nastavení se liší od trati k trati, protože každý okruh má svá specifika, což představuje jedinečnou výzvu pro pneumatiky a aerodynamiku. Specifický styl jízdy každého pilota je také důležitým faktorem, který musí inženýři zohlednit, a žádný pilot nebude mít totožné nastavení. Pokud se podaří najít správný kompromis, pilot najde sebevědomí a získá z vozu maximální výkon. Pokud jde o aerodynamiku lze nastavit úroveň zadního křídla a úhel předního křídla, zatímco jízdní výška vpředu a vzadu lze také vyladit, aby se změnilo aerodynamické chování. Lze také upravit nastavení odpružení, jako je vydutí, úhly a tuhost, stejně jako rozložení hmotnosti – posun vpřed a vzad v rámci povolených limitů FIA. Některá nastavení, například diferenciál a vyvážení brzd, může dokonce změnit pilot na volantu, když je na trati. Piloti používají identická nastavení vozu ojediněle a obvykle pouze v případě, že jeden pilot má omezený průběh trati nebo bojuje s rovnováhou. Větší parametry, jako jsou úrovně křídel a jízdní výšky, budou velmi podobné, ale menší detaily, jako je aero a mechanické vyvážení, se mohou značně lišit v závislosti na jejich stylu.
Jak probíhá příprava o víkendu před závodem?
Před každým závodním víkendem se věnuje přípravě nastavení vozu stovky pracovních hodin s cílem poslat automobil na trať v optimálním stavu. Velká část práce před závodem spočívá v provádění simulací, a to jak na simulátoru Driver-in-Loop (DiL), tak na počítačové simulaci, za účelem testování a dotazování možných nastavení za účelem stanovení jejich potenciálu. Díky efektivní simulaci může tým v pátek vyrazit na trať a zaměřit se na jemné doladění pro kvalifikaci a závod, s ohledem na takové prvky, jako je teplota trati, směr větru a stav pneumatik.
Tisíce kol absolvujete ve virtuálním světě v našem nejmodernějším simulátoru v Brackley, který využívá propracované lidarem naskenované 3D mapy tratí a podrobné virtuální modely automobilu. Piloti na simulátoru vyzkoušejí různé možnosti nastavení a pokračují v programu v pátek závodního víkendu, někdy i přes noc, aby v maximální míře reagovali na poznatky získané na trati. Před závodním víkendem také inženýři spustí offline počítačové simulace pomocí souboru závodní linky vygenerované ze simulátoru DiL. Inženýři mohou pomocí této metody absolvují tisíce virtuálních kol denně, protože tato kola mohou běžet paralelně a zrychleným tempem, zatímco DiL musí běžet v reálném čase. Počítačové simulace produkují tisíce gigabajtů dat a tyto informace jsou generovány do grafů a grafů, které jsou užitečné pro pochopení správných úrovní křídel, jízdních výšek a dalších parametrů v různých nastaveních a podmínkách.
Tento fenomenální výpočetní výkon umožňuje konstruktérům porovnávat změny nastavení vedle sebe a ovládat, jak bude auto reagovat na nejmenší vylepšení. Tyto simulace samozřejmě nikdy nemohou být stoprocentně přesné a kvalita simulace závisí na kvalitě dat a jak přesně model představuje fyziku automobilu a pneumatik. Ale ve světě omezeného testování tratí jsou tyto nástroje zásadní pro poskytnutí prvního kroku v procesu nastavení: rozhodování o směru, kterým se bude ubírat závodní víkend.
A jak se nastavení vyvíjí přes víkend? Jakmile inženýři vědí, jaké základní nastavení budou používat v pátečním prvním tréninku, je na mechanicích a inženýrech, aby zajistili, že každé auto vyjede na trať se správným nastavením. Páteční trénink je zásadní pro nalezení správného směru nastavení, který lze použít v kvalifikaci a závodě, takže jde o maximální využití času a podmínek na trati. Inženýři mohou na vozidle změnit tolik parametrů, kolik považují za vhodné, ale čím více změn provedou, tím těžší je pochopit dopady každé změny na výkon automobilu. Při změně parametrů má tendenci řešit jeden problém s jedním řešením. Často je však potřeba řešit více změn současně.
Mezi jednotlivými relacemi dochází k podstatnějším změnám nastavení automobilů, aby vyhovovaly měnící se teplotě a podmínkám na trati. Během přestávky mezi relacemi se obvykle provádí pět až 10 změn parametrů, v závislosti na pokroku dosaženém při nastavení vozu.
V týdnu před závodním víkendem se sejde závodní technická skupin a vypracuje plán závodu pro každou relaci. Stejně jako předsezónní testování obsahují plány závodu podrobný plán, kolik kol je třeba dokončit a jaké jsou cíle pro každý závod.
Závodní technická skupina pak upřednostňuje které položky nejvíce vyhovují plánu plánu závodu pro každou relaci. DiL a počítačové simulace také označují různé oblasti, které je třeba zahrnout do plánů závodu.
Každé kolo v praxi generuje 60 až 100 MB dat, v závislosti na počtu senzorů ve voze, a tato čísla se ve fázi následného zpracování vynásobí čtyřmi. Živou telemetrii dostáváme za pouhých 10 milisekund do garáže, kterou sledují technici na trati, a za pouhých 30 ms do továren v Brackley a Brixworth z evropských kol.
Jakmile jsou závody dokončeny, úplné zpracování dat trvá 20 sekund na kolo, než se vygenerují a budou k dispozici garáži a továrnám. Všechna tato data jsou analyzována na trati i ve Velké Británii, abychom porozuměli silným a slabým stránkám vozu. Sleduje se také teplota pneumatik, jejich opotřebení a tlak. Na konci každého dne skupiny na trati a ve Velké Británii diskutují s inženýry a piloty zpětná vazba a zjištění k upřesnění směru nastavení nebo k nalezení nové trasy. Nastavení vozu má tendenci se mírně lišit v kvalifikaci a závodu. V kvalifikaci je vaší prioritou mít citlivější auto, takže se přidá více přední části na úkor degradace zadních pneumatik. Ale v závodě je zapotřebí více nedotáčivosti k ochraně zadní pneumatiky, které se opotřebovávají nejrychleji.
Jaké výzvy představuje Bahrajn při nastavování vozu?
Bahrajn je extrémní okruh, který je náročný na pneumatiky, zejména na zadní kola, kvůli drsnému povrchu dráhy, kombinaci typů zatáček, dlouhých rovin a silných brzdných zón. Uspořádání automobilů v Bahrajnu je zaměřeno na zatáčky s nízkou a střední rychlostí, protože vysokorychlostní zatáčky lze snadno zploštit. Důležité je také mechanické uchopení, aby bylo možné vytáhnout auta z pomalých zatáček. To je opak u tratí jako Silverstone, kde je prioritou výkon ve vysoké rychlosti v zatáčkách. Specifickou výzvou v Bahrajnu jsou odlišné podmínky v tréninku FP1 a FP3 probíhají za vysokých teplot a denního slunečního svitu, ale FP2 probíhá za chladnějších teplot při soumraku, jaké se vyskytují také během kvalifikace a závodu. Teplota a podmínky na trati mají obrovský dopad na pneumatiky a ovladatelnost automobilu, takže nastavení auta je obzvláště obtížné. Závod v FP1 a FP3 má proto omezenou hodnotu, takže tyto relace za denního světla jsou obvykle vyhrazeny pro práci na testovaných komponent nebo chování pneumatik. Tlak je pak na jízdní plán FP2, protože relace za soumraková jako jediná poskytuje reprezentativní podmínky pro kvalifikaci a závod. Traťový čas tedy musí být v této relaci maximalizován.
Dalším faktorem v Bahrajnu je písek, i když, jak jsme si všimli při předsezónních testech, nemá tendenci způsobovat autům a pilotům mnoho dramat, ani příliš neovlivňuje čas na kolo. Písek však ovlivňuje vývoj trati a způsobuje reset, takže je lepší nebýt prvním vozem na trati v relaci.
Zdroj a foto : Mercedes AMG Petronas Formula One Team
