Toto Wolff hovoří o Velké ceně Mexika
Závodní den v Austinu byl docela jako horská dráha emocí. I když jsme neměli tempo na to, abychom vyhráli, bylo skvělé být v mixu vpředu a vést závod. Vylepšení, které jsme přinesli do Texasu, přineslo krok vpřed a byli jsme blíže přední části, než jsme byli nedávno. Lewis odjel vynikající závod, aby dojel na druhém místě a George i přes poškození vozu získal spoustu bodů. Tuto dynamiku musíme udržet. Opatrně optimisticky míříme do Mexika, ale W13 může být trať od trati nepředvídatelná, takže uvidíme. Vždy je dobré být zase v Mexiku. Fanoušci jsou fantastičtí a atmosféra je velkolepá při každé návštěvě. Vědí, jak předvést skvělou show, takže se těšíme na návrat do Mexico City. Nyck tento víkend nahradí George v FP1 v rámci přidělení relací pro mladé jezdce. Máme radost, že ho uvidíme zpátky ve W13 a uvidíme, jak si povede.
Velká cena Mexika
- Autódromo Hermanos Rodríguez je třetím nejkratším okruhem v kalendáři F1 pro rok 2022, má pouhých 4 304 km (za Zandvoortem a Monakem). Má však nejdelší jízdu z pole position do první brzdné zóny a téměř 10 sekund z rovinky dlouhé 811 metrů se jede na plný plyn.
- Kvůli vysoké nadmořské výšce a nízké hustotě vzduchu v Mexico City je vzduch neuvěřitelně řídký (což znamená, že je kolem něj méně molekul) a transportuje méně energie z horkých systémů, jako je pohonná jednotka a brzdy. Chlazení je proto velkou výzvou a k zamezení přehřívání je potřeba jiná karoserie.
- Okolní tlak je zdaleka nejnižší v sezóně. Při 780 MB je hladina kyslíku 78 % hladiny na hladině moře, a to má velký dopad na různé oblasti vozu Formule 1, jako je výkon pohonné jednotky a přítlak.
- Vzhledem k tomu, že můžete provozovat úroveň křídla Monaco, ale zažít úrovně přítlaku v Monze, jsou nejvyšší rychlosti v Mexiku nejvyšší v sezóně, kde vozy mohou dosáhnout 336 km/h (nebo více aerodynamickém pytli).
- Pohonná jednotka je jedním z nejvíce postižených systémů na autě vysokou nadmořskou výškou, se slušným poklesem výkonu motoru v důsledku řídkého vzduchu. Turbodmychadlo dohání část ztráty výkonu, ale ne všechny a musí pracovat mnohem tvrději, než by tomu bylo za normálních podmínek.
- Nyck de Vries bude tento víkend řídit W13 v FP1 a nahradí George. Týmy si musí vyhradit dva tréninky FP1 (jeden na závodního jezdce) pro mladého jezdce a Nyckova jízda v Mexico City ukončí naše přidělení tréninků.
CO JE PŘÍTLAK A PROČ JE V F1 TAK DŮLEŽITÝ?
Mexiko je jedinečným místem pro F1 s vysokou nadmořskou výškou, která ovlivňuje výkon vozů na trati, zejména pokud jde o aerodynamiku a přítlak. Naše nejnovější preview feature hovoří o významu přítlaku ve F1 a obsahuje rozhovory s Mikem Elliottem (technický ředitel), Claire Simpsonovou (vedoucí skupiny aerodynamiky), Kathryn Richardsovou (techničkou větrných tunelů) a Georgem Russellem (pilot vozu č. 63).
PŘÍTLAK VE FORMULI 1
Přítlak je nedílnou součástí toho, aby vůz Formule 1 rychle vyjel na trať, ale proč tomu tak je? Jak určíme správné množství potřebného přítlaku a jaké vnější faktory to ovlivňují?
CO JE TO PŘÍTLAK?
Přítlak je vertikální složka aerodynamických sil působících na vůz. Když auto cestuje vzduchem, přítlak stlačí auto dolů k zemi. Z hlediska aerodynamiky vozu jsou ve skutečnosti tři síly: přítlak je vertikální síla, odpor je podélný a boční síly jsou boční, přičemž kolem těchto os působí tři momenty.
Přítlak je nepochybně nejdůležitější z hlediska výkonu vozu, protože čím více dokážeme vůz zatlačit do země, tím rychleji projíždíme zatáčky a tím lépe se auto ovládá. Když se změní úrovně přítlaku, piloti to v autě opravdu cítí. Snížení přítlaku způsobuje, že auto více klouže, zadní část je méně stabilní, ale na rovinkách máte menší odpor. S vyšším přítlakem se auto cítí mnohem více přilepené k zemi, ale na rovinkách může mít pocit, že máte na zádi auta padák.
Abychom poskytli nějaký pohled na to, jaký přítlak tyto moderní vozy F1 generují, je to nyní docela podobné starým předpisům. Při rychlosti kolem 150 km/h vůz generuje tolik přítlaku, kolik sám váží (minimální hmotnost vozu je 795 kg). Když se dostanete na konec rovinky, kde auto jede maximální rychlostí, je to pravděpodobně trojnásobek nebo čtyřnásobek hmotnosti auta.
Předpokládali byste, že čím rychlejší je zatáčka, tím důležitější je přítlak, kde je aerodynamické zatížení největší. Ale protože auta jedou velkou část při nízké a střední rychlosti, tam je největší ztráta času na okruhu, takže přítlak je vlastně nejdůležitější. Pokud dokážete zatlačit auto do země více přes tyto úseky s nižší rychlostí, tím lepší přilnavost a trakci získáte na nájezdech a výjezdech ze zatáček.
KTERÉ ČÁSTI VOZU GENERUJÍ PŘÍTLAK?
Většina přítlaku generovaného vozem pochází z podlahy, ale velký podíl na něm mají také přední a zadní křídla. Oba tyto prvky vozu se také snadněji nastavují, pokud jde o úroveň přítlaku, protože můžete změnit úhel předního křídla nebo hloubku a úhel vztlaku zadního křídla, abyste získali různé úrovně přítlaku.
I když se jedná o zjevné aerodynamické prvky, přítlak vytváří celé auto. Každý povrch a kus, kterého se vzduch dotkne, generuje nějakou formu přítlaku. Trik pro aerodynamiky spočívá v tom, aby všichni pracovali v harmonii a poskytovali maximální výkon vozu.
JAK VYVÍJÍME BALÍČEK PŘÍTLAKU?
Prvním krokem k vývoji aerodynamického balíčku je začít přemýšlet o proudových strukturách, tedy jaké proudové struktury chceme kolem vozu vytvořit, abychom buď zlepšili výkon, nebo výkon zaměřili na vlastnosti konkrétní trati.
Začali bychom pomocí Computational Fluid Dynamics (CFD), abychom se pokusili dosáhnout těchto tokových struktur, iterovali bychom několik geometrií a zjistili, co bylo úspěšné. Pokud pak dosáhneme výsledků, které v CFD hledáme, rozhodneme se, co si vezmeme na test ve větrném tunelu.
Na dráze se auto pohybuje vzduchem a objíždí dráhu, ale ve větrném tunelu je toto převráceno, takže auto stojí a my posouváme vozovku pod model a taháme přes něj vítr. To simuluje stejný relativní pohyb mezi autem, silnicí a vzduchem, jaký vidíte na trati. Vzhledem k tomu, jak omezené je testování na trati , je větrný tunel životně důležitým nástrojem.
Vzhledem k aero omezením F1 však množství času CFD a větrném tunelu přiděleného každému týmu závisí na tom, kde v šampionátu skončí. Když skončíte v žebříčku výše, získáte méně času na aero testování ve srovnání s těmi níže. Je rozděleno do dvou sekcí, vaše umístění 1. ledna (k tomto datu jsme byli šampiony v roce 2022, takže jsme měli nejméně času ze všech) a 1. července (v tuto chvíli jsme byli třetí v pořadí, takže máte více času než první dva).
Jakmile bude součástka úspěšně otestována ve větrném tunelu, přejde do výrobních oblastí týmu, aby součást vyrobili a dodali na trať.
JAKÉ VNĚJŠÍ FAKTORY OVLIVŇUJÍ PŘÍTLAK?
Jedním z klíčových vnějších vlivů na aerodynamické vlastnosti vozu je počasí, zejména vítr. Aero je velmi citlivé, takže změny směru nebo rychlosti větru mohou ovlivnit chování auta.
Pokud jedete do zatáčky s protivětrem, blížíte se do zatáčky pomaleji, ale máte větší přítlak, protože vítr tlačí auto více k zemi, takže můžete zatáčet rychleji. Na druhé straně vás zadní vítr bude tlačit do zatáčky rychleji, ale bude mít menší přítlak, takže se auto bude cítit lehčí, protože méně větru tlačí auto dolů.
Dalším důležitým faktorem je nadmořská výška, protože to ovlivňuje hustotu vzduchu a množství vzduchových částic. V místě, jako je Mexiko, je nadmořská výška velmi vysoká, takže je zde nízká hustota vzduchu, což znamená, že méně částic vzduchu stlačí auto k zemi. Takže v Mexiku můžete použít křídlo s maximálním přítlakem používané v Monaku nebo Budapešti, ale bude to produkovat úrovně přítlaku podobné jako v Monze a nejvyšší maximální rychlosti v sezóně.
Vůz se tedy v Mexiku projeví trochu jinak a piloti to v kokpitu pocítí. Je to také výzva pro chlazení automobilu, protože chladiči a chladicími otvory prochází méně vzduchu, aby se snížily teploty klíčových systémů, jako je pohonná jednotka a brzdy. Do Mexika se proto obvykle přivážejí dodatečné zásoby chlazení.
Zdroj: Mercedes-AMG Petronas Formula One Team
Formule 1 – GRAN PREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 28.-30.10.2022
