Tuto „světelnou závoru” připravuje TSK na základě pokynu náměstka primátora pro dopravu Adama Scheinherra. Dopravní omezení dlouhodobě prosazuje MČ Praha-Troja. Realizace se předpokládá na jaře letošního roku. „Máme v živé paměti dopravní kolaps, který způsobil jeden zákaz vjezdu před trojskou serpentinou v roce 2017. Chceme předejít tomu, aby ho Praha způsobila znovu. Nejenže to zkomplikuje situaci řidičům, ale také to zabrzdí MHD. Kde je potom ta tolik vedením Prahy proklamovaná preference MHD?“ podivuje se starosta Prahy 8 Ondřej Gros. Tehdejší zákaz vjezdu ve stejné lokalitě vedl k naprostému kolapsu dopravy na Kobyliském náměstí s přesahem na sjezd z dálnice D8 ve Zdibech. Občané vystupovali ze zablokovaných autobusů MHD na ulici Čimická a Horňátecká s cílem dosáhnout stanice metra pěšky. „Překvapivé je, že TSK neplánuje postavit „chytrý semafor”, který by se řídil skutečnou dopravní situací v Troji, ale připravuje „hloupé” zařízení s pevným nastavením programu, které bude zdržovat automobilovou dopravu bez ohledu na dopravní situaci,“ dodává Tomáš Slabihoudek, radní pro dopravu.
Radní Prahy 8 mají nyní ve svém odmítavém postoji významné spojence. Za pravdu jim dala jak Policie ČR, tak Technická správa komunikací. „Považujeme za velmi nevhodné realizovat navržené dopravní opatření. V současné době jsou z Prahy 8 do centra pouze tři sběrné komunikace, které v poslední době zaznamenaly proměnu, z kapacitního hlediska k horšímu, například v Zenklově ulici,“ uvedlo ve svém vyjádření Oddělení dopravního inženýrství Krajského ředitelství policie hl. m. Prahy. Policisté světelnou závoru odmítají z několika důvodů. Podle nich by došlo ke vzdutí dopravy na neúnosnou míru v oblasti Bohnic, což by přineslo zvýšení hluku a exhalací. Dále by prý nastal kolaps MHD, zhoršení průjezdu vozidel integrovaného záchranného systému, zvýšil by se počet dopravních nehod a také by se podle policistů neúměrně navýšila doprava v rezidenčních čtvrtích a u škol. Podle policistů nelze řešit problémy jedné městské části na úkor jiné. Myslí si, že by naopak měla být zprůjezdněna ulice Trojská ve směru do Kobylis. Do dokončení obchvatu Prahy by podle policistů neměla být zaváděna zásadní opatření ke snížení průjezdnosti a omezení plynulosti na sběrných komunikacích. Krajské ředitelství ve svém vyjádření také připomíná, že navrhované opatření nekoresponduje se zněním zákona o pozemních komunikacích. „Policie ČR, Krajské ředitelství policie hl.m. Prahy, Odbor služby dopravní policie, jako orgán státní správy ve věcech bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích s tímto záměrem nebude souhlasit,“ píše se ve vyjádření policistů, které má radnice Prahy 8 k dispozici.
„Opatření jsme navrhli jako jedno z možných na podnět místních, kteří po řešení dlouho volali. TSK nyní analyzuje situaci a připravuje podklady včetně simulací, jaké dopady by instalace světelné závory měla,“ uvedl již dříve náměstek primátora pro dopravu Adam Scheinherr. Toto prohlášení však nekoresponduje s vyjádřením TSK, které dorazilo na radnici Prahy 8. „Technická správa komunikací hl. města Prahy žádnou studií, která by podrobně analyzovala stávající dopravní situaci v Trojské ulici a predikovala dopady vyvolané realizací světelné závory, v tuto chvíli nedisponuje, a to z důvodu absence konkretizovaného zadání. Konkretizovaným zadáním pak máme na mysli zejména modelové prověření vlastní regulace tedy, v jakém rozsahu a v jakém období by měla být aplikována a jaké indikátory by měly být sledovány,“ uvádí ve svém dopise generální ředitel TSK a předseda představenstva Jozef Sinčák a pokračuje: „V neposlední řadě zůstává otevřenou otázkou i případné financování provizorní světelné závory, které dle našeho názoru nemůže být řešeno z přidělených finančních prostředků naší společnosti.“
V závěru ředitel Sinčák upozorňuje, že Trojská ulice, jako místní komunikace II. třídy, má nemalý dopravní význam, resp. neslouží jen pro obsluhu přilehlých objektů, ale vytváří i funkční propojení Prahy 8 s centrem města. Regulace automobilové dopravy tímto způsobem je z pohledu TSK nekoncepční a vede pouze k přesunu problémů na místa jiná. Takto vytvořený precedens by mohl vyvolat vlnu obdobných ad hoc instalací na různá místa v hlavním městě bez jasné celoměstské vize. „Sice vnímáme aktuální dopravní problémy na řešené komunikaci, je však třeba konstatovat, že za vyšší využívání této alternativní trasy mohou kapacitní problémy na nadřazené komunikační síti, zejména při regulaci tunelového komplexu na Městském okruhu. Z našeho pohledu je tedy třeba řešit primárně příčiny přehlcení na hlavní síti, nikoliv jejich následky,“ uzavírá Sinčák.
